Ferrari

Het stijgerende paard spreekt ieder tot de verbeelding. Helaas merk ik dat een aantal van deze paarden er toch wel behoorlijk kreupel bij lopen.

Zo ook deze Ferrari 308.

Ferrari 308 V8 met Digiplex ontsteking

Zo kwam een Ferrari 308 binnen met ontsteking problemen. De "specialist" was er mee bezig geweest en heeft de originele Magneti Marelli DigiPlex ontsteking module's vervangen door 2 "programmeerbare" capacative ontstekingunits van MSD.

Deze MSD kasten zijn leuk voor de USA cars met NOS.

Niet gehinderd door enige kennis, blijkt. Want de auto draaide op veel te veel voorontsteking met detonatie tot gevolg. Deze units zijn hier totaal niet voor gemaakt omdat de triggerpunten op het vliegwiel niet afstelbaar zijn. De hoeveelheid "retard" of verlaten van de ontsteking was veel te weinig. Deze MSD units zijn helemaal niet voor dit doel ontwikkeld. Een slechte keuze.

Detonatiesporen. Het had niet veel gescheeld of er was ernstige zuigerschade ontstaan

De auto was niet meer te gebruiken en de bedrading was al zover overhoop geknipt dat het terugplaatsen van de ontstekingunits ook niet meer ging. Deze zijn bovendien tamelijk gevoelig dus de eigenaar wou een betere oplossing.

De vernaggelde bedrading van de Digiplex units

Het ontsteking systeem van de Ferrari 308 valt onder de categorie "Dual Dizzy". Een dubbele verdeler dus, welke op wel meer Italiaanse V8 en V12 motoren tegen komt (maar ook op bijvoorbeeld de V8 en V12 van Mercedes en BMW). De enkele EFIgnition is uitstekend in staat deze 2 Magneti Marelli ontsteekmodule's te vervangen. Ze heeft wel een "triggerwheel" nodig. We hebben de pulley een stukje afgedraaid en er een 36-1 triggerwheel omheen gekrompen. Zo zit een tandkrans ook rond het vliegwiel. Dat komt niet meer los. Lassen op gietstaal is niet echt de oplossing en voor een boutje is geen ruimte.

Het triggerwheel zit middels een krimpverbinding op de pulley van de Ferrari 308. Voor de sensor is een nieuw steuntje gemaakt.

Ik heb nog even met de gedachten gespeeld de motor te voorzien van penbobine's in plaats van de verdelers te gebruiken. Dat plan kreeg helaas geen goedkeuring van de eigenaar.

De penbobine past mooi in de bougieschacht

De EFIgnition was redelijk vlot ingebouwd. De motor wordt gestart, slaat aan. Ontsteking timing wordt gecontroleerd en op tijd gezet volgens de fabrieksgegevens. Klaar. Zou je zeggen. Niet helemaal. Her en der bleken in de tijd nog modificaties te zijn uitgevoerd. Sommigen bestonden uit het domweg weglaten van slangen en componenten van het mechanische K-jetronic injectie systeem. De motor liep dus wel stationair, maar de afstelling was zo gemanipuleerd dat deze bijna verzoop zodra de motor belast werd. Dit om de valse lucht bij stationairbedrijf op te vangen.

Een open gat in het aanzuig systeem tussen luchtweger en motor helpt niet echt de afstelling correct te krijgen..

Nadat het gehele systeem is nagelopen en alle leidingen zijn vernieuwd en gaten afgedopt loopt de motor eindelijk weer fatsoenlijk. Het kan nog altijd beter als het K-jettronic systeem verwijderd zou worden en de brandstof injectie overgenomen zou worden door de EFIgnition. Het is jammer dat de eigenaren van deze voertuigen vrijwel altijd voor "originaliteit" gaan en niet voor een zo optimaal mogelijk lopende motor, hetgeen meer in de geest van het merk zou passen. Maar.. Deze Ferrari kan weer de weg op.

De Ferrari 400i

De eerste wordt binnengebracht in erbarmelijke staat. Ze zou als donor moeten gaan dienen voor een Ferrari 365 replica. Ze heeft een jaar bij een Porsche specialist gestaan die de motor "aan de gang hebben gemaakt". We krijgen een filmpje toegestuurd en daar worden we stil van. Een V12 hoort niet zo te lopen. Aan mij de vraag of de motor het "waard" is om te transplanteren. Onderzoek gestart. En bij het allereerste onderdeel is het "bingo".

Het luchtfilter heeft door een backfire in de brand gestaan

En de luchtfilterbehuizing is totaal zwartgeblakerd

En ook de K-jetronic luchtweegklep heeft in de brand gestaan

De grote vraag is: Waarom. Waarom is de inlaat in de brand gevlogen ? Het antwoord is vrijwel meteen te beantwoorden. We hebben 12 cilinders. Er staat dus altijd wel een inlaatklep open. Daarnaast hebben we te maken met K-jetronic. Dit is een Constant Injection System. Er wordt dus altijd brandstof ingespoten op alle injectoren. De druk varieert waardoor het debiet toe of afneemt. Maar in de inlaat is dus altijd een flinke dosis brandstof te vinden. Als er dan een vonk komt op een moment dat de inlaatklep nog open staat... Vliegt het zaakje in de brand. En dat is hier gebeurd.

Maar waarom ? Blijkt dat deze motor origineel net als de 308 over 2 bobine's beschikte. Deze is echter omgebouwd naar een enkele bobine. De verdeler is wel enkel uitgevoerd en kent een gesplitste rotor. Eigenlijk zijn het dus 2 verdelers in 1 unit, maar de rotor is in dit geval doorverbonden. En als je goed kijkt dan volgen de aanslutingen van de verdeler elkaar niet op, maar deze verspringen steeds 180 graden. Dus de eerste cilinder in de ontsteek volgorde is makkelijk. De volgende ligt er 180 graden tegenover. En daar was de Porsche specialist mee de mist in gegaan. Deze heeft gewoon alles op (de verkeerde) volgorde aangesloten en niet gewisseld naar de andere kant van de verdeler. De motor liep. Maar het mag duidelijk zijn dat dit niet helemaal de bedoeling van Ferrari is geweest.

Na de boel schoon te hebben gemaakt, de resten luchtfilter uit de inlaat gevist te hebben en de bougiekabels netjes op zijn plek te hebben gestoken kon na compressie test en een vloeistof check de motor worden gestart. Deze sloeg vrij snel aan en liep keurig. Het was te merken dat de K-jetronic vervuild was, maar ze liep weer zoals een V12 hoort te lopen. En dat was het doel.

Ferrari 400i nummer 2

Het wordt vrij snel bekend als je zo'n project succesvol afrond. Vrij vlot na het eerste 400i project stond er weer zo'n auto voor de deur. Een USA "barnfind". Een transporteur komt de auto brengen.

Eerst maar eens controleren. Zou er olie in zitten ? Ja. Voldoende. Ongeveer 3x teveel. Standaard gaat er bijna 20 liter olie in deze motor. Met wat ik op de pijlstok zie, moet er nu ongeveer 60 liter inzitten. De grote vraag is: is het wel olie? Gezien de geur en de viscositeit van de vloeistof is het meer een benzine-olie mix.

Dit is levensgevaarlijk. Als je daarmee de motor zou starten zal de motor zo goed als geen smering krijgen. Maar los daarvan zal de benzine uiteindelijk voldoende verdampen om een brandbaar mengsel in het carter te gaan vormen. Dan klapt de motor uit elkaar door een carter explosie. Aftappen dus maar. Voor de zekerheid zetten we 2 bakken klaar. En die gaan vol. Tot het randje. Er komt ruim 60 liter vloeistof uit de motor.

Nu is de vraag: waar komt de benzine vandaan ? Het K-jetronic systeem functioneert door middel van een luchtweger. Een klep wordt ingedrukt door de aangezogen lucht. Deze drukt een plunjer in en daardoor wordt de druk van het systeem verhoogd en komt er meer brandstof in de motor.

Iemand is me voorgeweest en heeft geprobeerd de motor aan de gang te krijgen. In het proces zijn de kleppen van de beide luchtwegers ingedrukt waardoor de plunjers de kamer ingedrukt worden en de druk van het systeem verhoogd wordt. Door de veroudering van de brandstof is deze gaan vergommen en zitten de plunjers vast in de drukregelaar. In de vollast positie. De motor is dus volledig vol gelopen met benzine.

We demonteren de K-jetronic drukregelaars. Gelukkig lukt het de plunjer er uit te krijgen zonder al te veel drama. Het lijkt allemaal nog in redelijk goede staat. Stilstand en vervuiling is hier de boosdoener geweest. Maar we zijn er nog niet. Als door de overmaat aan brandstof de motor boven de zuiger een "liquid lock" heeft gemaakt zijn er mogelijk ook nog drijfstangen krom. We speuren dus maar even verder.

Nu het brandstof probleem is opgelost verversen we de olie en filters met het goedkoopste spul wat we vinden kunnen. Want deze olie gaat er straks meteen weer uit om te spoelen. Nu kunnen we de bougies demonteren om de compressie te meten. En daar komen we weer wat "specialisten werk" tegen.

Bougie half gemonteerd. Specialist aan het werk geweest?

Het schroefdraad is om onbekende reden gecorrodeerd en het is mijn voorganger niet gelukt de bougie geheel te monteren. Deze liep voortijdig vast en zit zo kennelijk al een poosje. Voorzichtig tappen we het schroefdraad schoon en monteren we nieuwe bougies na de compressie meting, die gelukkig in orde was. De nieuwe bougies laten zich weer netjes monteren.

Vervolgens komen we aan bij de algehele staat van het brandstof systeem. Alle vaccuumleidngen blijken verteerd te zijn en vervangen we. Een aardige klus in zo'n overvolle motorruimte.

De vele regelaars van de K-jetronic gaan niet overweg kunnen met de staat van deze vaccumledingen

Slangetjes, slangetjes, slangetjes. En de ene nog rotter dan de ander.

Na de reparaties aan alle ledingen kan na de nodige controles (oliedruk! bougiekabels!) de motor worden gestart. Deze slaat aan. Maar de motor loopt niet op alle cilinders. Het is vrij makkelijk vast te stellen welke cilinders niet mee draaien. Van onder het spatbord zien we alle uitlaatpijpjes over redelijke lengte appart van elkaar lopen. We mikken de infra-rood temperatuur meter erop en zien meteen dat 9 van de 12 cilinders het doen. Maar in ieder geval 3 matig tot niets doen. Die uitlaatpijpjes blijven koud. We puzzelen even verder. Vonk is niet het probleem. De bougies blijven droog en net zo nieuw als uit de verpakking. De weigerende cilinders krijgen geen brandstof. We demonteren de injectoren wat bij deze motor gelukkig vrij makkelijk gaat. We spannen ze in op de tester. En dan wordt het probleem meteen duidelijk. Maar eigenlijk was visuele inspectie al voldoende.

Uit de oude doos, een K-jetronic injector tester

Het is wetenschappelijk correct. De injectoren op deze manier testen. Maar visuele controle was vermoedelijk ook voldoende geweest.

Een werkende, een defecte en een nieuwe injector

Het is duidelijk. De werkende injector is zwart, maar niet aangetast. De defecte injector is aangetast en er zit residu van ingedroogde benzine op. De nieuwe injector staat al klaar om gemonteerd te worden.

Een nieuwe startpoging levert een op 12 cilinders lopende motor op. Het liefst had ik alle 12 injectors vervangen, maar dat is in overleg met de klant niet gedaan. Alles klaar ? Nee. Bij een startpoging met koude motor de volgende ochtend wil de motor amper aanslaan. Een brandstof probleem, de vonk is goed. We besluiten de regeldrukken van de warmdraairegelaars te controleren.

De regeldruk controle van de warmdraairegelaars

Het probleem dient zich echter vrij snel aan. Er loopt de brandstof onder de auto vandaan. Een van de twee druk accumulators heeft het begeven. De accumulator houdt normaal restdruk op het brandstof systeem om verdamping in het regeleenheden te voorkomen. Achterop de accumulator zit een pijpje en daar lekt de brandstof uit. Het membraam is lek. In combinatie met de terug geplaatste injectoren die niet 100% afdichten maakt dit dat het systeem vrij snel na het stilzetten drukloos komt te staan. De temperatuur van de motor zorgt ervoor dat alle vloeibare brandstof omgezet wordt in damp. En voordat dat weer vervangen is door vloeistof krijgt de motor te weinig brandstof om aan te kunnen slaan. Nadat de lekkende accumulatoren zijn vervangen is het startprobleem min of meer opgelost. de lekkende injectoren zorgen ervoor dat de motor niet meteen op 12 cilinders aanslaat, maar het resultaat is acceptabel en na een minuut loopt de motor stabiel op 12 cilinders.

Dit zijn de niet alledaagse klussen die het werk nog een stuk interessanter maken. Mijn handen jeuken echter deze motoren volledig om te bouwen op de EFIgnition ECU. Dit werkt gemakkelijker, betrouwbaarder en de motor zou er enorm van opknappen.