EFIgnition

Welkom bij EFIgnition

EFIgnition is een vrij programmeerbaar motormanagement systeem waarmee de injectie en ontsteking van vrijwel iedere motor aangestuurd kan worden.

Motormanagementsystemen

EFIgnition is een vrij programmeerbaar motormanagement systeem waarmee de injectie en ontsteking van vrijwel iedere motor aangestuurd kan worden.

EFIgnition

EFIgnition is een volledig vrij programmeerbaar motormanagement systeem. Compact, compleet en betaalbaar.

Kabelboom EFIgnition46

PinFunctieKleur/subkleurBijzonderheden 1 5Volt uitgang Blauw-Rood Voeding MAP en TPS sensor 2 Lambda Paars-Wit Analog 0-5V input 3 Koelvloeistof sensor Geel Thermistor input 4 Lucht temp.sensor Oranje Thermistor input 5 Digitale ingang PE0 Actief bij schakeling aan massa 6 Krukas Signaal + Afgeschermd Grijs VR of HALL sensor krukas 7 Nokkenas signaal + Afgeschermd Grijs VR of HALL sensor nokkenas 8 CAN_L CANbus signaal laag 9 12V voeding Rood Dient afgezekerd te worden op 2A 10 Sensor Massa Zwart Massa aansluiting voor sensoren 11 SensorMassa Zwart Massa aansluiting voor sensoren 12 Stepper 1B Grijs-Zwart Maximaal 1A 13 Stepper 2B Grijs-Blauw Maximaal 1A 14 Ontsteking kanaal A Wit Puls signaal voor bobine. Max 60mA 15 Progr.uitgang LED15 Roze Schakelt aan massa. Maximaal 5A 16 Progr.uitgang JS11 Bruin Schakelt aan massa. Maximaal 5A 17 Brandstofpomp relais Paars Schakelt aan massa. Maximaal 5A 18 PWM F-idle valve Bruin-Wit Schakelt aan massa. Maximaal 5A 19 Injectie kanaal 1 Lichtgroen-Wit Schakelt aan massa. Maximaal 5A 20 Injectie kanaal 2 Lichtgroen-Roze Schakelt aan massa. Maximaal 5A 21 Analoge ingang Analog input 0-5V JS5 22 Analoge ingang Analog input 0-5V JS4 23 Gasklep positie signaal Blauw-Wit Analog input 0-5V 24 MAP Sensor Blauw-Geel Analog input 0-5V 25 Digitale ingang PE1 Aktief bij schakeling aan massa 26 Krukas signaal - Afgeschermd Grijs Bij HALL sensor: 1V Pull-up spanning 27 Nokkenas signaal - Afgeschermd Grijs Bij HALL sensor: 1V Pull-up spanning 28 CAN_H CANbus signaal hoog 29 Massa Zwart Massa op motorblok 30 Massa Zwart Massa op motorblok 31 Massa Zwart Massa op motorblok 32 Stepper 1A Grijs-Rood Maximaal 1A 12V bij inschakeling 33 Stepper 2A Grijs-Geel Maximaal 1A 12V bij inschakeling 34 Ontsteking kanaal B Grijs Puls signaal voor bobine. Max 60mA 35 Ontsteking kanaal C Roze Puls signaal voor bobine. Max 60mA 36 Ontsteking kanaal D Bruin Puls signaal voor bobine. Max 60mA 37 Ontsteking kanaal E Donkergroen Puls signaal voor bobine. Max 60mA 38 Ontsteking kanaal F Puls signaal voor bobine. Max 60mA 39 Injectie kanaal 3 Lichtgroen-Paars Schakelt aan massa. Maximaal 5A 40 Injectie kanaal 4 Lichtgroen-Zwart Schakelt aan massa. Maximaal 5A STROOMVOORZIENING EN VEILIGHEIDSCHAKELINGVoor de EFIgnition kabelbomen worden tenminste 2 relais gebruikt. ∙ Main Relay ∙ Fuel pump Relay Met het main ralay / hoofd relais wordt voorkomen dat er een spanningsval optreedt over de originele bedrading of componenten zoals contactslot. Met het Fuel Pump Relay of brandstofpomp relais wordt voorkomen dat er spanning staat op componenten zoals brandstofpomp, injectoren, bobine's en andere actuatoren als de motor niet draait. Andere relais plaatsen we meestal dicht bij de verbruiker, zoals dicht bij een ventialtor. Het schema ziet er als volgt uit: De relais worden gevoed door de accu. Het contactslot geeft de spoel van de relais spanning. Het hoofdrelais gaat meteen aan als het contactslot omgedraaid wordt. Het brandstofpomp relais wordt bediend door de EFIgnition en gaat alleen aan wanneer dat moet. Een typische gedraging is dat het brandstofpomp relais enkele seconden aangaat bij het inschakelen van contact en daarna afvalt. Wordt er gestart, dan herkent de EFIgnition een toerental en zal het relais weer inschakelen. Iedere groep is appart afgezekerd. Een zekering dicht bij de accu voorkomt dat de kabelboom kapot gaat op het moment dat er ergens tussen de accu en de zekeringenkast kortsluiting ontstaat. SENSOREN CLT IAT TPS MAPDe volgende sensoren zijn allemaal redelijk makkelijk aan te sluiten. Er zijn wel een paar aandachtspunten. ∙ De thermistor sensoren (temperatuur sensoren) mogen nergens massa maken, behalve op de sensormassa van de EFIgnition. ∙ De TPS sensor kan verkeerd aangesloten worden waardoor deze verkeerd om werkt of het een regelbare kortsluiting wordt. ∙ De MAP sensor gaat kapot als deze niet correct wordt aangesloten. ∙ Er zitten niet voldoende sensor massa pinnen op de ECU. Deze mogen/moeten dus gedeeld worden over meerdere sensoren. ∙ Er is 1 5V uitgang voor meerdere sensoren. Deze moet/mag je dus ook splitsen. KRUKAS EN NOKKENAS OPNEMERVR sensor Het aansluiten van een inductieve of VR sensor is gemakkelijk. Zorg voor een afgeschermde kabel. De afscherming mag alleen massa maken bij de ECU. In de afgeschemde kabel zitten 2 draden welke aan de plus en aan de min van de sensor komen. Een HALL sensor of Opto sensor is qua aansluiting een beetje lastiger. In de sensor zit een stukje elektronica. Deze electronica heeft spanning nodig om te werken. Als voeding kunnen we dezelde draad gebruiken die de EFIgnition van spanning voorziet. De massa van de sensor maken we aan het centrale massapunt van de ECU. De meeste van deze sensoren schakelen aan massa. Terwijl de EFIgnition een spanning verwacht. Er is dan een pull-up weerstand nodig. Dit is de 2k2 Ohm (2200 Ohm) weerstand in het schema. De negatieve sensorcircuit aansluiting van de EFIgnition moeten we een beetje optillen zodat het signaal echt door een drempelspanning gaat als de sensor schakelt. Dit doen we door een spanningsdeler te maken van 10k en 1k en de tussenspanning aan te bieden op de negatieve aansluiting van het sensorcircuit. LAMBDA CONTROLLER AANSLUITENDe lambda controller zorgt ervoor dat de lambda sonde precies naar 750 graden verwarmd wordt. Ook zet deze het stroomsignaal van de lambda sonde om naar een voor de ECU te begrijpen signaal van 0-5Volt. De aansluiting verschilt per lambda controller. Zo heeft de 14Point7 Spartan2 6 draden. De Innovate Motorsports LC-2 heeft er 4. Niet alle draden worden aangesloten. Functie 4-pin Superseal kabelboom LC-2 Spartan 12V Pin 1 Paars-Rood Rood Rood Massa Pin 2 Zwart Zwart Wit 0-5V Pin 3 Paars-Wit Geel Groen Sensormassa Pin 4 Paars-Zwart NVT Zwart NB uitgang NVT Bruin Bruin Sensorstatus NVT NVT Blauw INJECTOREN AANSLUITENImpedantie Let goed op welke injectoren u gebruikt. De circuits van EFIgnition zijn alleen geschikt voor hoog-impdantie injectoren. Meet de weerstand op van de injectoren. Deze dient tenminste 10 Ohm te zijn. Aansluiting viercilinder De EFIgnition beschikt over een "Low Side" circuit. Dat betekend dat de injector aan massa wordt geschakeld. De EFIgnition loopt de injectorkanalen op volgorde af. Let dus wel goed op dat de juiste injector op het juiste kanaal komt. Zie ook het onderstaande schema. Aansluiting 6/8/12 cilinder De EFIgnition beschikt over 4 eindtrappen voor de injectie. Om een 6 cilinder te kunnen sturen gebruiken we er slechts 3 en sluiten we 2 injectoren parralel per kanaal aan De motor draait nu semi-sequentieel. Hetzelfde kunnen we doen met een V8 motor. Maar nu gebruiken we wel het 4e injectie kanaal. Bij een V12 gebruiken we 3 groepen en op iedere groep sluiten we 4 injectoren aan. ONTSTEKING AANSLUITENEFIgniton stuurt een puls uit. Er moeten dus bobines met een ingebouwde ontstekingstransistor gebruikt worden, of er moet een ontstekingsmodule tussengevoegd worden. De aansluiting van bijvoorbeeld een BERU DIS bobine gaat als volgt: Gebruiken we bobines zonder ingebouwde ontstekingstransistor dan moeten we een ontsteekmodule bijplaatsen. De aansluiting ziet er dan als volgt uit: V8 / V12 motoren De EFIgnition beschikt over 6 bobine kanalen. We hoeven deze echter niet allemaal te gebruiken. Een 4 cilinder die op een DIS bobine wordt aangesloten gebruikt maar 2 bobine kanalen. De overige kanalen kunnen voor andere functies gebruikt worden. Bij een V8 die op een DIS bobine draait worden slechts 4 bobine kanalen gebruikt. We kunnen een V8 ook laten draaien op 8 individuele bobine's. We laten dan 2 bobine's tegelijk vonken. We noemen dit "wasted spark". Zo is het mogelijk om een V12 te laten lopen met 12 losse bobine's. Heeft de V12 2 bougies per cilinder dan kunnen we werken met 12 DIS bobine's waardoor 1 bobine 2 bougies laat vonken. STATIONAIRLOOPREGELING AANSLUITENStappenmotor De EFIgnition beschikt over een steppermotor driver. De steppermotor bestaat uit 2 spoelparen die de motor kleine stapjes laat maken door de spoelen aan en uit te schakelen, maar ook door de stroomrichting om te draaien. Er zijn 2 kanalen. Ieder kanaal heeft 2 draden. Deze horen bij elkaar. Als draad 1A plus 12V geeft, is draad 1B massa. Als de ECU schakelt dan wordt draad 1A massa en geeft draad 1B plus 12V. De aansturing komt vrij precies. Bij verkeerde aansluiting zal een spoel 2x plus of 2x min krijgen waardoor de motor niet goed werkt. Als we geen steppermotor maar een PWM F-idle valve gebruiken (of helemaal geen stationair regeling) dan kunnen we de IAC uitgangen gebruiken om iets mee te bedienen. Bijvoorbeeld een Boost-control solonoid of een E-Fan sturing. De stroom mag maximaal 1A zijn. In rust staat er spanning op dit circuit. Er zal dus een stroom lopen als we er iets op aan sluiten. De paren 1A,1B en 2A,2B horen bij elkaar en mogen niet met elkaar gewisseld worden. Op het moment dat de functie aktief wordt zal de stroomrichting omdraaien. Om te voorkomen dat het relais, de actuator of lamp altijd aan blijft moeten we een diode in de stroomkring opnemen (1N4007). PWM F-Idle Valve Deze klep werkt middels Pulse Width Modulation. Er zijn ruwweg 2 varianten: ∙ 2 draads ∙ 3 draads Het bedraden gaat ongeveer gelijk op, alleen moet er voor de 3-draads een weerstand worden toegevoegd van 20 Ohm. Let er op: dit moet een weerstand zijn die tenminste 25Watt aan warmte kan koelen. Sommige 2 draads PWM F-idle kleppen bevatten een blusdiode. Voor deze kleppen is het bijzonder belangrijk de polariteit goed te hebben. Test dit voor de klep aan te sluiten. Verkeerd om aansluiten zal kortsluiting geven en de ECU mogelijk beschadigen. Als er geen PWM F-idle valve wordt toegepast dan kan deze poort vrij toegewezen worden. Dan kunt u dit circuit aansluiten zoals hieronder en er bijvoorbeeld een relais voor een ventilator op aansluiten. ANALOGE INGANGENOp de analoge 0-5V ingang kunnen diverse accesoires worden aangesloten. Zoals een druksensor (brandstofdruk of barosensor), een potmeter, een knockmodule of een EGT module. In onderstaand schema hebben we een potmeter aangesloten. Let er op: als ontsteking uitgangen E en F in gebruik zijn, zijn de analoge ingangen bezet en mag hier niets op worden aangesloten.

EFIgnition 88

De EFIgnition 88 is een geavanceerd sequentieel motormanagementsysteem dat geschikt is voor motoren met maximaal 16 cilinders. Dit systeem regelt de opening van de injector met een precisie van één duizendste van een milliseconde en het ontstekingstijdstip met een nauwkeurigheid van 0,1 graad. De EFIgnition 88 is volledig programmeerbaar en is gebaseerd op een snelle automotive-spec 16-bit 50 MHz NXP MC9S12 microprocessor. Eigenschappen ∙ Robuust ∙ Waterdicht ∙ Snel en doeltreffend in te stellen ∙ Betrouwbaar en storingsvrije werking ∙ Geavanceerde functionaliteiten Injectie ∙ 8 individuele injectoruitgangen voor openingstijd op 1/1000 milliseconde nauwkeurig. ∙ Injector timing op 0,1 graad instelbaar per toerental en belasting ∙ Hoeveelheid inspuiting per injector regelbaar (Injector Trim) ∙ Diverse brandstof inspuiting strategieën instelbaar (MAP, MAF, AlphaN, ITB) ∙ Siamese inlaat semi- en volsequentiële inspuiting tot 8 cilinders ∙ Instelbare deceleratie stop voor de inspuiting ∙ Closed loop mengselregeling met Air Fuel ratio doelwaarde tabel ∙ Injector staging ∙ Flex Fuel sensor aansluitbaar (E85 of BioEthanol) ∙ Injectie kenveld omschakeling Ontsteking ∙ 8 individuele ontstekinguitgangen voor "smart coils" met ingebouwde eindtrappen (V16 in wasted spark mode) ∙ Ontstekingstiming met een precisie van 0,1 graad nauwkeurig ∙ Ontsteek offset instelbaar voor Odd-fire motoren (o.a. Ducati, Harley Davidson, Maserati, PRV motor) ∙ Ontsteking kenveld omschakeling ∙ Bobine laadtijd instelbaar en correctie op accuspanning en acceleratie ∙ Ontstekingstijdstip correctie op inlaatluchttemperatuur ∙ Stationairloopherkenning en lastafhankelijke stationairloop timing Continu variabele nokkenas timing regeling ∙ 4 individuele ingangen voor nokkenas positie signaal Overig ∙ Veel verschillende toerentalopname sensor (VR, HALL, Opto) en triggerwheel configuraties mogelijk ∙ Instelbare toerentalbegrenzer (Spark retard, Spark cut, Fuel cut) ∙ Regeling stationair toerental via PWM motor of Steppermotor ∙ Launch control, Flat shift, Sequential shift, schakelontlasting voor automaatbakken ∙ Laaddruk regeling voor turbo motoren ∙ Toerenteller uitgang ∙ Regeling elektrische ventilator koelvloeistof ∙ Regeling variable nokkenas timing (continu variabel tot 4 nokkenassen) ∙ Barometrische correctie sensor ingang ∙ Nitrous gas controller ∙ 0-5V Analoge ingang voor Exhaust Gas Temperature (EGT) module ∙ 2 kanaals knock sensor circuit ∙ Olietemperatuur ingang ∙ Oliedruk ingang ∙ Ingangen voor Vehicle Speed Sensoren (VSS) of Wheel Speed sensoren Communicatie ∙ USB ∙ Bluetooth ∙ WiFi ∙ RS232 ∙ CANbus Gebruiksvriendelijkheid De EFIgnition is te configureren met de meest veelzijdige en gebruiksvriendelijke ECU-kalibratiesoftware die ooit is ontwikkeld: Tunerstudio. De effectiviteit van een motormanagementsysteem hangt niet alleen af van de elektronica, maar ook van de gebruiksvriendelijkheid van de software. Een overzichtelijke indeling en gemakkelijk vindbare functies zijn cruciaal voor een optimale afstemming van de motor. In het 3D tuning-menu kunnen de kenvelden snel en overzichtelijk worden ingesteld. VE-Table Tuningscherm in TunerstudioVia een module in Tunerstudio (VE Analyze live) is het mogelijk dat de ECU zichzelf automatisch afstelt, wat zeer effectief blijkt te zijn. VE Analyze Live in TunerstudioDatalogs kunnen worden gemaakt en later geanalyseerd met krachtige tools voor verdere optimalisatie van de afstelling. LogViewerRobuustheid Voertuigen moeten presteren onder de meest extreme omstandigheden, zoals: - Zeer hoge en zeer lage temperaturen - Hoge luchtvochtigheid - Opspattend water of onderdompeling bij wadende voertuigen - Stof en vuil - Zout in kustgebieden en pekel in de winter - Hoge frequenties van trillingen - Stoten bij off-road gebruikEen veelvoorkomende oorzaak van falen in motormanagementsystemen is de binnendringing van vocht. Daarom is de behuizing van de EFIgnition zodanig ontworpen dat vocht de elektronica niet kan bereiken. Waterschade door binnengedrongen vocht is niet meer mogelijkDe elektronica is in deze behuizing volledig trillingsbestendig gefxeerd, waardoor deze ook in off-road voertuigen in de motorruimte kan worden geplaatst. Daarnaast zijn componenten geselecteerd met de hoogste temperatuurresistentie. ∙ 100% waterdicht ∙ 100% trillingsbestendig ∙ Slagvast ∙ Compact ontwerp Door een slimme plaatsing van componenten, een quad-layer PCB-ontwerp en een unieke op maat gemaakte behuizing is de EFIgnition 88 het meest complete en compacte motormanagementsysteem ter wereld, met afmetingen van 190 mm x 82 mm x 28 mm, exclusief connector. Connector Er is gekozen voor een moderne automotive-grade connector met een dubbel seal om waterinfiltratie te voorkomen. Deze connector is compact en heeft zich als zeer betrouwbaar bewezen en wordt ook door OEM's toegepast op productievoertuigen. Dubbel gesealde waterdichte connectorPCB-ontwerp ∙ Ground-plane zorgt voor storingsvrij functioneren en haarscherpe registratie van de sensorwaarden door de processor. ∙ Centraal massa punt met meerdere massa aansluitingen voor een storingsvrije werking. ∙ Afgeronde printsporen zorgen voor een correct transport van de signalen zonder verlies of overspraak. ∙ Componenten die een hoge stroom schakelen zijn zo dicht mogelijk bij de connector geplaatst. ∙ Geïntegreerde PCB heat-sinks met perforaties voor koeling van de componenten die veel stroom voeren. ∙ Low-loss powerFET's voor de hoogvermogen eindtrappen zorgen voor minimale interne warmte. ∙ Printbanen die een hoge stroom voeren zijn dik, breed en kort uitgevoerd. ∙ Quad Layer PCB design voor compactere bouw. ∙ Wide range supply Voltage input. ∙ Geschakelde 5V voeding. Kortsluitvast. Tegen verkeerd aansluiten beveilgid. Zeer laag opgenomen eigen vermogen. ∙ Logische plaatsing van in- en outputs op de ECU connector. ∙ Bluetooth/Wifi communicatiemodule veilig afgeschermd van gevoelige delen op de PCB. ∙ Stroombeveiligde Steppermotor driver. ∙ Bestukt met de hoogste kwaliteit componenten met hoge bestendigheid tegen extreme temperaturen. Alle printbanen zijn handmatig geoptimaliseerdOnze ingenieurs hebben het ontwerp zo lang verfijnd totdat iedereen volledig tevreden was. Vervolgens hebben we honderden uren besteed aan het testen van de ECU, met tienduizenden testkilometers op de meest afgelegen locaties in Europa. Op basis van deze tests hebben we het ontwerp opnieuw aangepast. Het uiteindelijke resultaat is een betrouwbaar motormanagementsysteem, vol innovaties en vervaardigd met de meest hoogwaardige componenten die in de praktijk zijn bewezen.

Kabelboom EFIgnition88

STROOMVOORZIENING EN VEILIGHEIDSCHAKELINGVoor de EFIgnition kabelbomen worden tenminste 2 relais gebruikt. ∙ Main Relay ∙ Fuel pump Relay Met het main ralay / hoofd relais wordt voorkomen dat er een spanningsval optreedt over de originele bedrading of componenten zoals contactslot. Met het Fuel Pump Relay of brandstofpomp relais wordt voorkomen dat er spanning staat op componenten zoals brandstofpomp, injectoren, bobine's en andere actuatoren als de motor niet draait. Andere relais plaatsen we meestal dicht bij de verbruiker, zoals dicht bij een ventialtor. Het schema ziet er als volgt uit: De relais worden gevoed door de accu. Het contactslot geeft de spoel van de relais spanning. Het hoofdrelais gaat meteen aan als het contactslot omgedraaid wordt. Het brandstofpomp relais wordt bediend door de EFIgnition en gaat alleen aan wanneer dat moet. Een typische gedraging is dat het brandstofpomp relais enkele seconden aangaat bij het inschakelen van contact en daarna afvalt. Wordt er gestart, dan herkent de EFIgnition een toerental en zal het relais weer inschakelen. Iedere groep is appart afgezekerd. Een zekering dicht bij de accu voorkomt dat de kabelboom kapot gaat op het moment dat er ergens tussen de accu en de zekeringenkast kortsluiting ontstaat. SENSOREN CLT IAT TPS MAPDe volgende sensoren zijn allemaal redelijk makkelijk aan te sluiten. Er zijn wel een paar aandachtspunten. ∙ De thermistor sensoren (temperatuur sensoren) mogen nergens massa maken, behalve op de sensormassa van de EFIgnition. ∙ De TPS sensor kan verkeerd aangesloten worden waardoor deze verkeerd om werkt of het een regelbare kortsluiting wordt. ∙ De MAP sensor gaat kapot als deze niet correct wordt aangesloten. ∙ Er zitten niet voldoende sensor massa pinnen op de ECU. Deze mogen/moeten dus gedeeld worden over meerdere sensoren. ∙ Er is 1 5V uitgang voor meerdere sensoren. Deze moet/mag je dus ook splitsen. KRUKAS EN NOKKENAS OPNEMERVR sensor Het aansluiten van een inductieve of VR sensor is gemakkelijk. Zorg voor een afgeschermde kabel. De afscherming mag alleen massa maken bij de ECU. In de afgeschemde kabel zitten 2 draden welke aan de plus en aan de min van de sensor komen. Een HALL sensor of Opto sensor is qua aansluiting een beetje lastiger. In de sensor zit een stukje elektronica. Deze electronica heeft spanning nodig om te werken. Als voeding kunnen we dezelde draad gebruiken die de EFIgnition van spanning voorziet. De massa van de sensor maken we aan het centrale massapunt van de ECU. De meeste van deze sensoren schakelen aan massa. Terwijl de EFIgnition een spanning verwacht. Er is dan een pull-up weerstand nodig. Dit is de 2k2 Ohm (2200 Ohm) weerstand in het schema. De negatieve sensorcircuit aansluiting van de EFIgnition moeten we een beetje optillen zodat het signaal echt door een drempelspanning gaat als de sensor schakelt. Dit doen we door een spanningsdeler te maken van 10k en 1k en de tussenspanning aan te bieden op de negatieve aansluiting van het sensorcircuit. LAMBDA CONTROLLER AANSLUITENDe lambda controller zorgt ervoor dat de lambda sonde precies naar 750 graden verwarmd wordt. Ook zet deze het stroomsignaal van de lambda sonde om naar een voor de ECU te begrijpen signaal van 0-5Volt. De aansluiting verschilt per lambda controller. Zo heeft de 14Point7 Spartan2 6 draden. De Innovate Motorsports LC-2 heeft er 4. Niet alle draden worden aangesloten. Functie 4-pin Superseal kabelboom LC-2 Spartan 12V Pin 1 Paars-Rood Rood Rood Massa Pin 2 Zwart Zwart Wit 0-5V Pin 3 Paars-Wit Geel Groen Sensormassa Pin 4 Paars-Zwart NVT Zwart NB uitgang NVT Bruin Bruin Sensorstatus NVT NVT Blauw INJECTOREN AANSLUITENImpedantie Let goed op welke injectoren u gebruikt. De circuits van EFIgnition zijn alleen geschikt voor hoog-impdantie injectoren. Meet de weerstand op van de injectoren. Deze dient tenminste 10 Ohm te zijn. Aansluiting viercilinder De EFIgnition beschikt over een "Low Side" circuit. Dat betekend dat de injector aan massa wordt geschakeld. De EFIgnition loopt de injectorkanalen op volgorde af. Let dus wel goed op dat de juiste injector op het juiste kanaal komt. Zie ook het onderstaande schema. Aansluiting 6/8/12 cilinder De EFIgnition beschikt over 4 eindtrappen voor de injectie. Om een 6 cilinder te kunnen sturen gebruiken we er slechts 3 en sluiten we 2 injectoren parralel per kanaal aan De motor draait nu semi-sequentieel. Hetzelfde kunnen we doen met een V8 motor. Maar nu gebruiken we wel het 4e injectie kanaal. Bij een V12 gebruiken we 3 groepen en op iedere groep sluiten we 4 injectoren aan. ONTSTEKING AANSLUITENEFIgniton stuurt een puls uit. Er moeten dus bobines met een ingebouwde ontstekingstransistor gebruikt worden, of er moet een ontstekingsmodule tussengevoegd worden. De aansluiting van bijvoorbeeld een BERU DIS bobine gaat als volgt: Gebruiken we bobines zonder ingebouwde ontstekingstransistor dan moeten we een ontsteekmodule bijplaatsen. De aansluiting ziet er dan als volgt uit: V8 / V12 motoren De EFIgnition beschikt over 6 bobine kanalen. We hoeven deze echter niet allemaal te gebruiken. Een 4 cilinder die op een DIS bobine wordt aangesloten gebruikt maar 2 bobine kanalen. De overige kanalen kunnen voor andere functies gebruikt worden. Bij een V8 die op een DIS bobine draait worden slechts 4 bobine kanalen gebruikt. We kunnen een V8 ook laten draaien op 8 individuele bobine's. We laten dan 2 bobine's tegelijk vonken. We noemen dit "wasted spark". Zo is het mogelijk om een V12 te laten lopen met 12 losse bobine's. Heeft de V12 2 bougies per cilinder dan kunnen we werken met 12 DIS bobine's waardoor 1 bobine 2 bougies laat vonken. STATIONAIRLOOPREGELING AANSLUITENStappenmotor De EFIgnition beschikt over een steppermotor driver. De steppermotor bestaat uit 2 spoelparen die de motor kleine stapjes laat maken door de spoelen aan en uit te schakelen, maar ook door de stroomrichting om te draaien. Er zijn 2 kanalen. Ieder kanaal heeft 2 draden. Deze horen bij elkaar. Als draad 1A plus 12V geeft, is draad 1B massa. Als de ECU schakelt dan wordt draad 1A massa en geeft draad 1B plus 12V. De aansturing komt vrij precies. Bij verkeerde aansluiting zal een spoel 2x plus of 2x min krijgen waardoor de motor niet goed werkt. Als we geen steppermotor maar een PWM F-idle valve gebruiken (of helemaal geen stationair regeling) dan kunnen we de IAC uitgangen gebruiken om iets mee te bedienen. Bijvoorbeeld een Boost-control solonoid of een E-Fan sturing. De stroom mag maximaal 1A zijn. In rust staat er spanning op dit circuit. Er zal dus een stroom lopen als we er iets op aan sluiten. De paren 1A,1B en 2A,2B horen bij elkaar en mogen niet met elkaar gewisseld worden. Op het moment dat de functie aktief wordt zal de stroomrichting omdraaien. Om te voorkomen dat het relais, de actuator of lamp altijd aan blijft moeten we een diode in de stroomkring opnemen (1N4007). PWM F-Idle Valve Deze klep werkt middels Pulse Width Modulation. Er zijn ruwweg 2 varianten: ∙ 2 draads ∙ 3 draads Het bedraden gaat ongeveer gelijk op, alleen moet er voor de 3-draads een weerstand worden toegevoegd van 20 Ohm. Let er op: dit moet een weerstand zijn die tenminste 25Watt aan warmte kan koelen. Sommige 2 draads PWM F-idle kleppen bevatten een blusdiode. Voor deze kleppen is het bijzonder belangrijk de polariteit goed te hebben. Test dit voor de klep aan te sluiten. Verkeerd om aansluiten zal kortsluiting geven en de ECU mogelijk beschadigen. Als er geen PWM F-idle valve wordt toegepast dan kan deze poort vrij toegewezen worden. Dan kunt u dit circuit aansluiten zoals hieronder en er bijvoorbeeld een relais voor een ventilator op aansluiten. ANALOGE INGANGENOp de analoge 0-5V ingang kunnen diverse accesoires worden aangesloten. Zoals een druksensor (brandstofdruk of barosensor), een potmeter, een knockmodule of een EGT module. In onderstaand schema hebben we een potmeter aangesloten. Let er op: als ontsteking uitgangen E en F in gebruik zijn, zijn de analoge ingangen bezet en mag hier niets op worden aangesloten.

EFIgnition46 vs EFIgnition88

De EFIgnition 46 is gebaseerd op de 25MHz MC9S12C64, waar de EFIgnition 88 is gebaseerd op de 50MHz MC9S12XEP100. In de hoofdlijnen werken beide ECU's hetzelfde, met gebruik van de prettige en gebruiksvriendelijke interface software: TunerStudio. Dankzij dit programma laten beide ECU's zich snel, gemakkelijk en vooral goed inregelen. EFIgnition 46De kleine en minder snelle processor van de EFIgnition 46 is nog atijd bij de tijd. Ze beschikt over alle nodige functies, voldoende resolutie en snelheid om een motor perfect te laten functioneren, zowel op het circuit als op de openbare weg. Ze beschikt over de nodige inputs om de basis sensoren aan te sluiten: ∙ Krukas positie ∙ Nokkenas positie ∙ MAP sensor ∙ TPS sensor ∙ CLT sensor ∙ IAT sensor ∙ Lambda sensor Ze beschikt over de nodige outputs om de motor te sturen: ∙ 4x Injector output (HighZ) ∙ 6x Bobine output (Going high, 60mA, 12V) ∙ Stappenmotor output (4-draads, 750mA) ∙ 1x PWM F-idle output ∙ Brandstofpomp output (ON/OFF) Er zal in de volgende gevallen een keuze gemaakt moeten worden, hoe een functie wordt gebruikt: ∙ Bobine uitgang C (pin 35) OF vrij programmeerbare uitgang (pin 15) ∙ Bobine uitgang D (pin 36) OF vrij programmeerbare uitgang (pin 36) ∙ Bobine uitgang E (pin 37) OF toerenteller uitgang (pin 37) OF Analoge ingang (pin 21) ∙ Bobine uitgang F (pin 38) OF toerenteller uitgang (pin 38) OF analoge ingang (pin 22) Digital inputs (2x): ∙ Ethanol sensor (Flex fuel) ∙ Knock input middels externe module ∙ Table switch voor VE / ontsteking kenvelden ∙ Idle up (Airco) Communicatie: ∙ RS232 ∙ USB ∙ Bluetooth ∙ CAN busuitbreidingsboards ∙ Display's ∙ Lambda controllers Datalogging/autotune: ∙ Mogelijk met aangesloten PC of Android De EFIgnition 88Deze ECU beschikt over een veel snellere processor met meer opslag geheugen en meer in- en output pins. Dit maakt het een enorm krachtige ECU voor de meest veeleisende projecten. Maar bovenal werkt ze nog steeds prettig en zijn heel veel features in de software aanwezig om de motorloop nog verder te kunnen verfijnen. Het aantal instellingsmogelijkheden in het kwadraat t.o.v. de EFIgnition 46. Uiteraard zijn de basis sensor inputs weer aanwezig, net als bij de EFIgnition 46: ∙ Krukas positie ∙ Nokkenas positie ∙ MAP sensor ∙ TPS sensor ∙ CLT sensor ∙ IAT sensor ∙ Lambda sensor Er zijn er nu meer aansluitingen en zijn deze ondersteund door software: ∙ 2e lambda input ∙ Olie temperatuur ∙ Oliedruk ∙ Baro correctie ∙ Vrij toewijsbare analoge input ∙ 2x Knock sensor input (conditionering circuit in ECU) ∙ 5x VR/HALL input tbv Wheel speed, Vehicle speed of meerdere nokkenassen met continu variabele timing Er zijn de volgende uitgangen beschikbaar: ∙ 8x injectie uitgang (indien ongebruikt, zijn deze vrij toewijsbaar) (HighZ) ∙ 8x Bobine uitgang (indien niet gebruik, zijn deze vrij toewijsbaar) (Going high, 60mA, 12V) ∙ Stappenmotor uitgang (4 draads) ∙ 1x toerenteller uitgang ∙ Brandstofpomp uitgang met PWM functie ∙ 9x (!) vrij programmeerbare uitgang met PWM functie Digital inputs (4x) voor: ∙ Ethanol sensor (Flex fuel) ∙ Knock input middels externe module ∙ Table switch voor VE / ontsteking kenvelden ∙ 2-step Launch Datalogging/autotune: ∙ De EFIgnition is uitgerust met een interne SD kaart van 16Gb voor datalogging gegevens. ∙ Ook beschikt ze over een interne klok. De klok heeft een batterij voor 48 uur. Communicatie: ∙ RS232 ∙ USB ∙ Bluetooth ∙ WiFi ∙ CAN busuitbreidingsboards ∙ Display's ∙ Lambda controllers ∙ E-throttle modules ∙ Versnellingsbak controllers ∙ EFIgnition 46 VS EFIgnition 88 in gebruik: De hardware verschillen zijn omvangrijk. De EFIgnition46 is een zeer capabele, stabiele en betrouwbare ECU waar we graag mee werken. Voor de meeste projecten biedt deze ECU voldoende I/O's en software ondersteuning. De EFIgnition88 heeft ruim 2x het aantal beschikbare poorten en features. De analoge ingangen en 5V voedingen zijn bij de EFIgnition 88 beveiligd tegen overspanning. Er zijn 3 individuele beveiigde 5V voedingen (1x intern, 2x extern). Software. Er is meer geheugen. Er zijn grotere kenvelden beschikbaar. De mogelijkheden in de software van de EFIgnition88 zijn enorm uitgebreid ten opzichte van de EFIgnition46. Nu is het zo dat de ECU in de basis hetzelfde werkt als de EFIgnition46. Je kan meer dingen aktiveren en daarmee regelingen perfectioneren. Je hoeft je dus niet gelijk geintimideerd te voelen door alle mogelijkheden. Conclusie:De EFIgnition 88 is als de 46. Waar de EFIgnition 88 exceleert: ∙ meer analoge Inputs ∙ Meer hardware outputs, ideaal voor motoren >4 cilinders. ∙ betere en meer uitgebreide software ondersteuning ∙ Snellere processor met betere prestaties en hogere nauwkeurigheid en resolutie. ∙ Betere hardware beveiliging ∙ Intern datalogging geheugen met klok ∙ PWM outputs voor brandstofpomp/waterpomp/fan ∙ Knock-sensor inputs Kenmerk / SpecificatieEFIgnition 46EFIgnition 88 Processor / Rekenvermogen 16‑bit, 25 MHz (NXP MC9S12C64) 32‑bit, 50 MHz (NXP MC9S12XEP100) Max aantal cilinders Tot 12 cilinders Tot 16 cilinders Injectie‑sturing 4 uitgangen (LowZ) 8 uitgangen (LowZ) Ontstekingsuitgangen 6 uitgangen, Going High, 12V, 220 Ohm 8 uitgangen, Going high, 12V, 220 Ohm Ontstekingsnauwkeurigheid 0,1 graad 0,1 graad Injectie‑strategieën MAP, AlphaN, ITB, semi‑ en volsequentieel (4C) MAP, MAF, AlphaN, ITB, semi‑ en volsequentieel (8C) Closed‑loop mengselregeling Ja, met 12x12 AFR doelwaarde tabel Ja, met 16x16 AFR doelwaarde tabel Flex‑Fuel ondersteuning Ja, E85 of bio‑ethanol sensor aansluitbaar Ja, E85 of bio‑ethanol sensor aansluitbaar Odd‑fire / Ontstekingsoffset Ja, instelbaar voor diverse motorconfiguraties Ja, instelbaar voor diverse motorconfiguraties Inputs (sensors etc.) 2x thermistor inputs (CLT, IAT) 3x 0-5V analoge ingangen (Lambda, MAP, TPS) 3x beveiligde thermistor inputs (CLT, IAT, OIL-T) 7x 0‑5V beveiligde analoge ingangen (2x Lambda, MAP, TPS, OIL-T, Spare, BARO) Outputs / Programmeerbare uitgangen Tot 3 programmeerbare uitgangen 9 individuele programmeerbare uitgangen Fysieke eigenschappen Behuizing 115×65×28 mm, waterdicht, trillingsbestendig Behuizing 190×82×28 mm, waterdicht, trillingsbestendig Communicatie / Interface USB, Bluetooth, RS‑232, CANbus USB, Bluetooth, RS‑232, CANbus, wifi

Sensoren

Het motormanagement systeem werkt samen met diverse sensoren. Met deze sensoren kan ze bepalen hoeveel brandstof de motor nodig heeft. En op welk moment het ontstoken moet worden om een optimale verbranding te krijgen. Daarnaast kan het systeem op basis van meetwaarden ook nog andere functies vervullen. Zoals het in- en uitschakelen van de radiator ventilator, het regelen van de turbodruk, aansturen van een toerenteller of shift-light en nog veel meer. De basis set sensoren bestaat uit: ∙ Krukas opnemer met triggerwheel ∙ MAP sensor ∙ Gasklep positie sensor (TPS sensor) ∙ Koelvloeistof temperatuur sensor ∙ Lucht temperatuur sensor ∙ Lambda sensor (breedband) Optioneel zijn de volgende sensoren aan te sluiten: ∙ Baro correctie sensor ∙ MAF sensor ∙ Nokkenas opnemer ∙ Knock sensor ∙ EGT sensor ∙ Flex fuel sensor

Toerental opnemer

De toerentalopnemer is de belangrijkste sensor van het motormanagement systeem. Behalve het toerental bepaalt deze sensor samen met het triggerwheel ook de krukas positie. Naast een krukas positie sensor kan ook een nokkenas positie sensor gebruikt worden. De sensoren zijn er in 3 varianten. De Variable Reluctance sensorDe HALL effect sensorDe OPTO sensorDe VR sensor Deze sensor bestaat uit een magneet waaromheen een spoel is gewikkeld. Door nu een stuk metaal naar de sensor toe te bewegen zal het magnetisch veld veranderen. Hetzelfde gebeurd als we het metaal weer wegtrekken van de sensor. Het veranderende magnetische veld in de spoel van de sensor zal een spanning opwekken. Als het metalen object er naar toe beweegt zal de spanning positief zijn, als het metalen object er vanaf beweegt zal de spanning negatief zijn. Het signaal wat van de sensor komt is dus een wisselend positieve en negatieve spanning. Een wisselspanning. Voor iedere tand van het triggerwheel zien we een nieuwe sinus. De spanning die deze sensor opwekt verschilt. Bij start-toerental zal dit ongeveer 1 Volt zijn (gemeten in de AC stand). Dit kan wel oplopen tot 100 Volt als de motor veel toeren maakt. VR sensorDe HALL effect sensor Reageert op magnetisme. Deze sensor heeft een eigen magneet, maar ook een stukje electronica die reageert op de nabijheid van een magneet. In het geval van een HALL sensor met ingebouwde magneet zorgt het metaal van het triggerwheel ervoor dat het magnetisme bij de sensor komt. De meeste HALL sensoren zullen een massa signaal geven als er metaal in de buurt is. Het massa signaal wordt onderbroken als er geen metaal in de buurt is. De sensor produceert dus geen sinus en de spanning is niet meetbaar. Er is een "pull-up" weerstand nodig om er een schakelend signaal van te maken. HALL sensorVR of HALL sensor We gebruiken als krukas sensor meestal een VR sensor. Als nokkenas sensor gebruiken we meestal een HALL sensor. Het verschil kunnen we soms zien en altijd meten. Een HALL sensor heeft ALTIJD 3 aansluitingen. Namelijk een voeding (+), een massa (-) en een signaal (0). Een VR sensor heeft soms 2 aansluitingen en als het een type met een draad betreft heeft ze meestal 3 aansluitingen. Tussen 2 aansluitingen kan je de spoel meten. Deze zal een weerstand van tussen de 150 en 1200 Ohm geven. Op de derde draad meet je niets. Dit is de afscherming van de draad. De afscherming zorgt ervoor dat er geen storing in het signaal kan ontstaan door invloeden van andere bedrading. Bij de ECU dient deze afscherming aan massa gelegd te worden. Bij een HALL sensor meten we veel hogere weerstandswaarden. OPTO sensor Dit is een lichtsluis sensor. Deze komt voor in sommige Japanse auto's. Bijvoorbeeld in het 4G63 systeem van Mitsubishi, toegepast in onder andere de eerste Mazda MX-5. Qua aansluiting in identificatie gedraagd deze zich hetzelfde als de HALL sensor. OPTO sensor

Krukas opnemer

We willen de krukas positie zo precies mogelijk meten. Dit doen we met behulp van een sensor, de krukas opnemer. Meestal is dit een VR sensor. Deze laten we kijken naar een triggerwheel. We positioneren de sensor op 0,5 tot 1,5mm van het triggerwheel. Normaal loodrecht op de tanden. In onderstaand voorbeeld staat de sensor haaks op de tanden. Triggerwheel met HALL sensor in haakse opstellingTriggerwheel Het triggerwheel bestaat uit een wiel van ijzer. Neem geen aluminium of RVS. Hier reageert de sensor niet op. Het triggerwheel heeft een serie tanden waarvan er 1 of 2 missen. Bijvoorbeeld 36 tanden waarvan er 1 ontbreekt. We spreken dan over een 36-1 triggerwheel. 36-1 TriggerwheelDoor nu de missende tand in het systeem te definieren weet de ECU wanneer er een hele ronde is geweest en wat de hoek van de missende tand is ten opzichte van het Bovenste Dode Punt (BDP) van cilinder 1. Ideaal gezien plaatsen we de missende tand van het triggerwheel daar waar geen vonk gegeven zal moeten worden. In het gebied van de missende tand zal de ECU immers minder precies werken. Voor een viercilinder motor is een hoek van 60-120 graden dus uitstekend. Let wel: Eerst komt de missende tand, 60-120 graden later komt cilinder 1 op BDP. De triggerhweel instellingenVanaf de missende tand kan de ECU de krukhoek uit gaan rekenen. Bij een 36-1 triggerwheel hebben we iedere 10 graden een tand. Als we nu echter op 25 graden voor het BDP een vonk willen maken dan ziet de ECU op dat moment geen tand. Ze rekent dan uit waar 25 voor het BDP zich bevind door de verstreken tijd te meten vanaf de laatste tand. Hoe meer tanden op het triggerwheel, hoe preciezer dit verloopt. De meest gebruikte standaarden zijn: 60-2, 36-1, 36-2 en 12-1. Belangrijk is dat het aantal tanden deelbaar moet zijn door het aantal cilinders en dat het een even aantal is. Een 5 cilinder kan je dus het best laten draaien op een 60-2 triggerwheel. Hebben we een motorfiets die 15.000 toeren draait, dan kan je beter het aantal tanden verminderen. Anders leest de sensor de tanden niet goed meer. Een veelgebruikte standaard voor motorfietsen is 12-1. Het triggerwheel wordt gedecodeerd Dit betekend dat iedere tand van het triggerwheel geteld word. Telt de ECU een onvolledig aantal (of teveel) tanden, dan wordt het proces onderbroken. De motor zal dan "hikken". Dit is een heel vervelende gedraging. Maar het wijst je op een fout. De ECU geeft het aan als een "sync loss". Door het proces te onderbreken zorgt de ECU ervoor dat er niet op een incorrect tijdstip een ontbranding plaats vindt. Er zijn veel systemen die een "sync loss" maskeren. De ontsteking kan bij deze systemen 10 of meer graden vroeger komen te staan dan de bedoeling was. Dit kan motorschade geven. Het decoderen van de krukashoek is dus heel belangrijk. Het zorgt voor een zeer precies ontstekingstijdstip en het geeft een heel duidelijk singaal op het moment dat er storing in het krukas signaal zit. Triggerwheel alternatieven Op sommige motoren zit er geen krukas pulley waar we een triggerwheel op kunnen bevestigen. Meten op de nokkenas is een slecht idee. De nokkenas draait maar de halve krukas snelheid en het ontsteking tijdstip zal hierdoor minder precies worden. Wat overblijft is een aanpassing aan het vliegwiel. In plaats van tanden kunnen we ook gaten boren. De sensor leest deze hetzelfde. Dus nu boren we bijvoorbeeld 58 gaten op 6 graden van elkaar. 2 tanden boren we niet. De sensor leest het wiel precies omgekeerd, maar dat kunnen we aanpassen door de sensor polariteit te wisselen.

Nokkenas opnemer

Meestal wordt er een HALL sensor gebruikt als nokkenas opnemer. Maar een VR sensor werkt ook uitstekend (Ford Zetec, Duratec, Toyota Supra). Sequentiele injectie Als we vol-sequentieel willen inspuiten of ontsteken dan hebben we een nokkenas sensor nodig. De nokkenas sensor verteld de ECU in welke slag de betreffende cilinder zich bevind (inlaatslag of arbeidslag). Het voordeel van vol-sequentiele injectie is dat de motor iets rustiger stationair loopt, wat vlotter oppakt, minder uitstoot heeft en wat zuiniger is. We spuiten de benzine in op precies het moment wanneer het nodig is. Dit is normaal net voor het openen van de inlaatklep. Dan heeft de benzine nog de tijd te verdampen en te mengen, maar is er geen turbulentie meer van andere cilinders in het spruitstuk. Sequentiele ontsteking (Coil On Plug) Het voordeel van vol-sequentiele ontsteking is dat de bobine's alleen aangezet worden wanneer nodig. Dit scheelt warmte. Als de motor op zeer hoge toerentallen gebruikt wordt, kan dit belangrijk zijn voor de bobiine's. Technisch gezien werkt een DIS ontsteking, of "Wasted Spark" even goed. Het warmte probleem treed pas op bij toerentallen hoger dan 10.000. Odd-Fire Bij Odd-fire V6 motoren (De PRV motoren uit de Peugeot 504/604, Volvo 260, Renault en Alpine, DeLorean, Maserati C114) MOET de fase bekend zijn. Of je nu een verdeler, dual dizzy of Coil per Plug gebruikt. Door de 90 graden blokhoek op een 120 graden versprongen kruktap is de ontsteking verdeeld in een ongelijke 90-150 graden interval. Als we de juiste slag van de motor niet kennen zal de ontsteking niet op tijd kunnen plaatsvinden en kunnen deze motoren ernstige schade oplopen. De EFIgnition ondersteund odd-fire ontsteking. Triggerwheel Het triggerwheel op de nokkenas bevat slechts 1 tand. De sensor zal deze zien net voordat de missende tand(en) van het krukas triggerwheel voorbij komt. Op dat moment komt cilinder 1 in de arbeid slag. Heeft het triggerwheel meer dan 1 tanden, dan kan er gebruik gemaakt worden van "polling". De ECU kijkt nu of het signaal hoog- of laag is tijdens de missende tand(en) van de krukas. De overige tanden worden genegeerd.

MAP sensor

De druk in het spruitstuk wordt gemeten met de Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor. Door te kijken naar de dichtheid van de lucht in het spruitstuk kan bepaald worden hoeveel lucht de motor nu in gaat. Dit is niet voor alle toerentallen hetzelfde, want de vorm van de inlaat, uitlaat en het nokkenas profiel speelt ook mee. Een motor heeft dus voor iedere druk en toerental een bijbehorende vullingsgraad. We noemen dit Volumetrische Efficientie. ∙ Inspuiting De hoeveelheid lucht die de motor in gaat moet nu nog gemengd worden met de juiste hoeveelheid benzine. Dit kan worden vastgelegd in het VE kenveld. Het VE kenveld geeft de vullinggraad van de motor weer en regelt hoe lang de injector open staat. Volumetrische Efficientie tabel voor brandstofhoeveelheid∙ Ontsteekmoment Het juiste moment van ontsteken van dit mengsel is ook afhankelijk van de cilindervulling. De verbranding snelheid hangt af van de eind-compressiedruk. Als de gasklep bijna dicht staat, is er een hoog motorvaccuum. Er is dan een lage eind-compressiedruk. Het vlamfront zal zich na ontsteking langzaam over de verbrandingskamer verspreiden. Het kost meer tijd voor de piekdruk bereikt wordt. De ontsteking moet nu relatief vroeg staan. Als de gasklep ver geopend is, is het motorvaccuum laag. Er wordt veel lucht aangezogen en de eindcompressiedruk is hoog. Daardoor zal de verbranding snel verlopen en de piekdruk snel optreden. De ontsteking moet nu verlaat worden anders treed de piekdruk te vroeg op en zal de motor gaan detoneren. Het ontsteekmoment is afhankelijk van toerental en eind-compressiedruk. Het ontsteekmoment kunnen we vastleggen in een soortgelijk kenveld voor de ontsteking. ∙ Soorten MAP sensoren Er zijn veel verschillende vormen MAP sensoren. Ruwweg zijn er 2 bouwvormen: ∙ Externe MAP sensoren ∙ MAP sensoren die in het spruitstuk worden gebouwd. De extene MAP sensor wordt verbonden met een vaccuumslang. Er zijn een aantal belangrijke richtlijnen: ∙ De MAP leiding dient zo kort mogelijk te zijn. Dan reageert de MAP sensor sneller. ∙ De MAP leiding moet op op de centrale buis van het spruitstuk worden aangesloten, liefst niet in de buurt van de gasklep en nooit recht tegenover een inlaatbuis naar de cilinderkop. ∙ De MAP sensor moet kunnen afwateren. Dus de aansluiting moet bij voorkeur naar beneden wijzen. De interne MAP sensor zal zijn aansluiting direkt op het inlaatspruitstuk hebben. De afdichting wordt verzorgd door een rubber of O-ring. Soms hebben deze sensoren ook een ingebouwde lucht temperatuur sensor. ∙ De werkdruk van de MAP sensor De druk van de MAP sensor is door de fabrikant zo gekozen dat deze een optimale resolutie geeft. De MAP sensor wordt gevoed door 5 volt. Ze krijgt massa en er zit een output op die een spaning geeft van 0-5Volt. De hoogte van de spanning geeft de druk weer. Maar er zijn sensoren die een werkdruk hebben van 5-105Kpa en er zijn sensoren die een werkdruk hebben van 25-400Kpa. We kunnen in de software van de EFIgnition vastleggen welke werkdruk de sensor heeft. Het is verstandig een bij de motor passende sensor te kiezen. Zo monteer je op een turboloze motor geen MAP sensor die tot 500Kpa kan meten. Want dan werkt deze slechts in een spanningsbereik van 0-1 Volt. De aanwijzing is dan minder precies dan als we een sensor zouden gebruikeen die tot 105Kpa zou gaan. De juiste sensor werkt over de volle 0-5 Volt.

Gasklep positie sensor

Deze sensor registreert de positie en beweging van de gasklep. Daar kunnen een aantal gedragingen aan gekoppeld worden. De gasklep positie of TPS sensor is een potentiometer (variabele weerstand). Er wordt een 5 Volt voeding op aangesloten, een sensormassa en de output is een 0-5Volt spanning. Het is wel belangrijk de sensor goed aan te sluiten. Anders wordt de sensor een regelbare kortsluiting! De Throttle Position Sensor (TPS)Het is belangrijk de sensor in het midden van zijn werkgebied te positioneren. Zo zal bij de uiterste gasklepstand nooit de aanslag van de sensor geraakt worden. De nul- en vollast afstelling kan worden gecalibreerd in de software van de EFIgnition. TPS nul- en vollast calibratieAcceleratie verrijking Bij plotselinge lastwisselingen reageert de MAP sensor te traag op de veranderende druk in het spruitstuk. De gasklep registreert dit al eerder en kan extra brandstof inspuiten om de motor mooi te laten accelereren. Deze extra hoeveelheid brandstof kunnen we instellen op basis van hoe snel de gasklep opent. Acceleration CurveOver-Run Fuel Cut Daarnaast kan de EFIgnition de brandstof toevoer stop zetten als er een hoog toerental, een hoog motorvaccuum en een gasklep positie van 0 gemeten wordt. Dit heet Decceleratie stop. Dit kan behoorlijk in het brandstof verbruik schelen. We hebben besparingen gezien van ruim 10%. Over-rrun Fuel CutIdle Load Advance Timing De ontsteking van de motor draait op een kenveld. De waarden worden op basis van onderdruk in het spruitstuk en motortoerental bepaald. Nu kan tijdens stationairloop de druk in het spruitstuk iets wisselen, waardoor het moment van ontsteken zal veranderen. Dit is niet wenselijk. Aan de andere kant willen we eigenlijk dat als de motor drijgt af te slaan, de ontsteking vervroegd wordt. Dit kan door te herkennen dat de motor stationair draait. Het toerental is dan laag en de gasklep positie is 0. De ontsteking schakelt nu over op een eigen kenveld en loopt daardoor rustiger. Idle Load Advance TimingAlphaN en ITB modus Bij projecten waar weinig of geen motorvaccum aanwezig is (motoren met Individual Throttle Bodies) kunnen we met de MAP sensor de luchthoeveelheid in de motor niet goed bepalen. We kunnen de EFIgnition dan instellen op AlphaN. De Y-as van het kenveld wordt nu niet door de MAP sensor bepaald, maar door de TPS sensor. Overigens is in de ITB mode een mix van MAP en TPS mogelijk. ITB's of Individual Throttle Bodies. Afstellen op AlphaN of ITB modusPower off Als laatste zouden we apparaten kunnen uitzetten als we vol gas geven. Bijvoorbeeld de airconditioning. Of de dynamo. In dit geval boven een gasklepopening van 85% en boven de 3000 toeren.

Koelvloeistof temperatuur sensor

Koude start De motor heeft bij koude start tot wel 80% extra brandstof nodig. We kunnen dit vastleggen in het warmup enrichment menu. Zouden we geen motor temperatuur sensor hebben dan zouden we geen extra brandstof toe kunnen voegen. We willen we bij een koude motor een wat rijker mengsel en het toerental iets hoger afgesteld hebben. Om afslaan te voorkomen en zodat de motor mooier rond draait. Registratie van de motortemperatuur is dus belangrijk. Warmup Enrichement CurveTemperatuurbewaking Daarnaast kan de koelvloeistof temperatuur sensor een te hoge temperatuur waarnemen en een ventilator op de radiateur inschakelen. Soms koelt de motor op de snelweg juist weer te ver af. Dan is de thermostaat kapot. In de software van de EFIgnition is dit meteen zichtbaar. De temperatuur aanwijzing in TunerStudioNTC Thermistor De sensor bevat een NTC Thermistor. Dat betekent dat met het toe- of afnemen van de temperatuur de weerstand veranderd. De EFIgnition registreert deze weerstand en zet deze om in een temperatuur. Universele sensor Doordat het mogelijk is de karakterestiek van de sensor te programmeren in de software kan iedere sensor gebruikt worden. Maar het dient wel een dubbelpolige sensor te zijn zodat de sensor geen elektrisch contact maakt met de motor. Sommige Volvo sensoren zijn dubbelpolig maar maken toch contact met de motor. Deze sensoren zijn dan niet bruikbaar.

Lucht temperatuur sensor

Luchtdichtheid De luchtdichtheid bestaat uit 2 componenten. ∙ De luchtdruk (gemeten met de MAP sensor) ∙ De lucht temperatuur Om de lucht temperatuur te meten plaatsen we een sensor in het inlaattraject. Het liefst niet in het spruitstuk. Daar zou de sensor een verkeerde meting kunnen doen door de opwarming van de motor. Ergens voor de gasklep is ideaal. Bosch IAT sensorDe gebruikte sensor is een zogenaamde NTC thermistor. Deze sensor geeft een X weerstand op een Y temperatuur. De curve is niet lineair. We kunnen de karakterestiek van de sensor in de EFIgnition programmeren. De NTC curve van de Bosch IATDe lucht temperatuur sensor kent een aantal namen: ∙ Air Intake Temperature sensor (IAT) ∙ Manifold Air Temperature sensor (MAT) Samen met de MAP sensor kunnen we de luchtdichtheid en dus de hoeveelheid lucht die de motor instroomt bepalen. Als we rekenen aan de luchtdichtheid dan zien we dat naast de druk, de temperatuur een grote invloed kan hebben. De luchtdichtheid veranderd namelijk circa 8% als de temperatuur 20 graden daalt of stijgt. Uiteraard moeten we dit compenseren. Anders zal de motor bij zeer koude lucht te arm lopen en bij zeer warme lucht te rijk. De aanpassingcurve zit standaard al in de basismap van de EFIgnition, maar het is mogelijk deze aan te passen. De MAT correctie curveAanpassing ontstekngstijdstip op basis van MAT (Manifold Air Temperature) De snelheid van verbranding wordt beinvloed door de eind-compressie temperatuur. Als de inlaatlucht temperatuur hoog is, zal de verbranding sneller verlopen en dienen we de ontsteking later te laten plaatsvinden om op hetzelfde moment de piekdruk boven de zuiger te hebben. We kunnen op basis van de gemeten lucht temperatuur een correctie instellen van het ontsteekmoment. Zo voorkomen we dat de motor gaat detoneren als de turbo opwarmt en daardoor hogere inlaatlucht temperaturen geeft. De MAT-Based-Timing-Retard Curve

Uitlaatgas temperatuur meting

Wideband lambda systemen

∙ De motor loopt uitstekend. Maar staat deze ook goed afgesteld? ∙ Of loopt de motor juist niet goed, maar heeft u geen idee waaraan het ligt? U komt er pas achter als u het mengsel op correcte wijze kan meten. Een motor die op een te rijk mengsel loopt, loopt vaak zeer netjes rond en pakt goed op. Helaas komt er door de onvolledige verbranding veel roet vrij en gaat er brandstof verloren. Grotendeels zal het roet en overschot aan brandstof door de uitlaat de atmosfeer in verdwijnen. Kostbare brandstof wordt verspild, de motor kent hogere slijtage door ontvetting van de cilinderwand, vervuiling van de zuigerveergroeven en verdunning van de olie met brandstof. Dit is geen wenselijke situatie. Een goed lopende motor draait zuinig, schoon en krachtig. Met een breedband lambda systeem kunt u tijdens het rijden vaststellen of uw motor op het correcte mengsel draait. Er bestaan ruwweg 2 typen lambda sensoren: ∙ De "sprong" sensor ∙ De breedband lambda sensor De "sprong" sensor De "sprong" sensor dankt zijn naam aan zijn uitgangskarakteristiek. Zijn uitgangsspanning ligt tussen de 0,2 en 1,2 volt. Bij een stochiometrisch mengsel zal de "sprong" sensor een spanning afgeven van circa 0,7 volt. Het meetbereik is echter zo krap dat we in de praktijk de spanning zullen zien "springen" van 0,2 naar 1,2 volt. De mengselsamenstellingen die voor ons belangrijk zijn, liggen buiten het meetbereik van de sprongsensor. De sprongsensor wordt door fabrikanten uitsluitend gebruikt om in deellast een naregeling te hebben om aan de emissie eisen te kunnen voldoen. Onder vollast wordt de sprongsensor genegeerd door de standaard ECU. De Wideband Lambda sensor Deze sensor kan in een heel breed bereik het mengsel vaststellen. In het geval van de Innovate Motorsport LC-2 liggen die waarden tussen de 7,5 en 22,5 kilogram lucht met 1 kilogram benzine. Ideaal draait de motor lichtbelast op een mengsel van circa 15,4 kilo lucht op 1 kg benzine en volledig belast op circa 12,6 kilo lucht op 1 kilo benzine. Beide waarden liggen buiten het bereik van de "sprong" sensor, maar ruim binnen het bereik van de breedband lambda sensor. ∙ Een wideband lambda systeem is zeer belangrijk zodat de volledig vrij programmeerbare ECU goed ingesteld kan worden. Het juiste mengsel onder de juiste omstandigheden zorgt voor lange levensduur en optimale prestaties Voor het optimaal presteren is de hoogste verbrandingsnelheid van belang. Daarom moet het lucht-brandstof mengsel precies goed zijn. Een te rijk mengsel betekent verspilling en zal de motor doen vervuilen en verslijten en zal minder rendement/vermogen opleveren. Een te arm mengsel zal een zeer hoge verbrandingstemperatuur geven waardoor de motor kan gaan detoneren. Detonatie is zeer gevaarlijk en kan binnen enkele seconden de motor volledig verwoesten. De natuurkunde bepaalt voor ons dat we onder verschillende omstandigheden andere mengselsamenstellingen willen hebben. Als de motor licht belast is, draait deze zuiniger op een ietwat arm mengsel. Als de motor zwaar belast is, geeft deze een hoger vermogen op een iets rijker mengsel bij koelere verbrandingstemperaturen. Een vrij programmeerbare ECU in combinatie met een breedband lambda systeem geeft u ongekende vrijheden voor optimale motorprestaties, efficientie en levensduur.

Innovate LC-2

De LC-2 is een zeer compacte en betrouwbare stand-alone air/fuel ratio controller. De LC-2 gebruikt als enige ter wereld 100% digitale wideband air/fuel ratio technologie en is daarmee een van de snelste controllers op de markt verkrijgbaar. The evolution of the world’s most popular stand alone digital O² sensor controller, the Innovate Motorsports LC-2 builds upon the legacy of the LC-1 by adding simplicity and leading edge technology. The LC-2 utilizes the only 100% digital wideband air/fuel ratio technology on the market! The LC-2’s patented award-winning DirectDigital™ signal processing technology provides data on exactly how rich or lean an engine is running at any load. The LC-2’s self-calibrating circuitry also compensates for changes in temperature, altitude, and sensor condition. The LC-2 includes a digital input/output, 2 full-programmable analog outputs, and is ideal for applications such as dynamometers, data acquisition systems, standalone ECUs, and gauges. The LC-2 can also be "daisy-chained" for cost-effective individual cylinder monitoring, and is fully compatible with our Modular Tuning System (MTS). Key features include: KEY FEATURES ∙ Patented DirectDigital™ Wideband Technology ∙ Wideband O² Compatible with ALL fuel types ∙ Ability to calibrate O² sensor for maximum accuracy ∙ Integrated dual-color status LED (Green/Red) ∙ *Two configurable linear 0-5v analog outputs ∙ Optional sensor cable lengths available: 3ft, 8ft (Included), and 18ft ∙ Positive lock connectors for all connections ∙ Innovate MTS serial in/out ∙ Serial connection to your PC ∙ Real-time display data on screen and/or with powerful LogWorks software *Two fully programmable linear analog outputs to connect to analog gauges, dyno computers, ECUs, piggyback controllers, and other devices with analog inputs. Analog Output #1 (Yellow) is configured as 0 volt = 7.35 AFR and 5 volts = 22.39 AFR; Analog Output #2 (Brown) 1.1 volt = 14 AFR and .1 volt = 15 AFR. With the provided LM Programmer software these analog outputs may also be configured by the user.

14Point7 Spartan2

Een zeer betaalbare en uitstekende wideband lambda controller voor de Bosch LSU 4.9 Lambda sonde. Spartan 2 is a purebred Wideband Oxygen Controller for the Bosch LSU 4.9 Wideband sensor with no excess. Spartan 2 is crafted with all automotive grade extended temperature components, this means Spartan 2 offers automotive OEM reliability over the widest operating temperature range possible; -40[C] to 125[C]. Spartan 2 is equipped with both an analog Linear Output and Simulated Narrowband Output that is compatible with most gauges, ECUs, dataloggers, etc… The advanced design, highest quality components, and extensive factory calibration means 0.01 Lambda accuracy — without the need for any calibration.

Actuatoren

Uitvoerende elementen van het motormanagement systeem ∙ Injectoren ∙ BobineAktief ∙ Passief ∙ PWM stationair omlooplucht klep ∙ Stappenmotor stationair omlooplucht klep ∙ Nokkenas versteller ∙ Inlaat traject versteller ∙ Boost control ventiel ∙ Elektrische fansturing

Injectoren

Injectoren zijn er in veel diverse uitvoeringen. Daarbij is het belangrijk dat we de juiste injectoren kunnen herkennen en selecteren op onderstaande criteria: ∙ Ohmse weerstand of impedantie ∙ Pasvorm / uitvoering ∙ Opbrengsthoeveelheid in cc per minuut (cc/min) Ohmse weerstand van injectoren. Ruwweg kunnen we de injectoren qua impedantie in 2 groepen indelen: ∙ < 4 Ohm = Laag impedantie injector ∙ >10 Ohm = Hoog impedantie injector Laag impedante injectoren Worden standaard NIET ondersteund door de EFIgnition. Deze injectoren hebben een spoel met zeer lage weerstand. Daardoor loopt er een zeer hoge stroom. De enige correcte manier van aansturen van deze injectoren is door middel van een "Peak&Hold" schakeling. De injector wordt dan op 4 Ampere open getrokken waarna de stroom teruggeknepen wordt naar 1 Ampere. Door de hoge openingsstroom wordt de injector snel open getrokken en door de lage houdstroom valt deze ook snel weer dicht. De techniek van laag impedantie injectoren is achterhaald door moderne injectoren met een zeer lage inertia voor de afsluiter waardoor geen sterke spoel meer nodig is. Hoog impedantie injectoren Deze injectoren worden ondersteund door de EFIgntion. De moderne typen geven een zeer korte en stabiele openingstijd. De latere typen van deze injectoren geven een heel mooie verneveling waardoor er weinig neerslag in de inlaat optreedt. De motor loopt daardoor zuiniger en stabieler. Pasvorm Qua pasvorm zijn er diverse injectoren. De lengtes varieren, maar ook de vorm en de afsluiting in de kop en op de fuel rail. De meest bekende injectoren: ∙ Bosch styleEV1 ∙ EV6 ∙ EV14 ∙ Varianten op de Bosch style ∙ Pico injector ∙ EV12 ∙ Denso style injectoren ∙ Botum feed injectoren Injectorflow De opbrengst van de injector is zeer belangrijk. Deze moet groot genoeg zijn om onder vollast op maximaal toerental nog voldoende brandstof te kunnen inspuiten in de korte beschikbare tijd. Maar aan de andere kant mag deze niet te groot zijn zodat de doseerbaarheid in deellast/stationairloop nog voldoende is. Er zijn diverse calculators te vinden om de juiste injectorgrootte te bereken.

Bobine

Typen ontstekingDe bobine zorgt samen met de bougie voor het onsteken van het mengsel in de cilinder. Het moment van vonken wordt bepaald door het EFIgnition motormanagement systeem. Er kunnen verschillende typen ontstekingsystemen toegepast worden: ∙ Verdelerontsteking ∙ Wasted Spark ontsteking met DIS bobine ∙ Bobine per cilinder (Coil On Plug of Coil Near Plug) ook in "Wasted COP" mode mogelijk ∙ Dual Dizzy (V12 motoren en "Odd Fire" motoren zoals de Maserati C114 en BiTurbo motoren) Het gebruikte ontsteeksysteem (Number of coils) is eenvoudig te kiezen in de interface software: Typen BobinesWe kunnen 2 typen bobines onderscheden: Bobine met ingebouwde IGBTBobine zonder ingebouwde IGBTCapacitief systeem (Bijvoorbeeld MSD)Deze verschillende systemen worden in de submenu's behandeld. EFIgnition is ontworpen voor bobines met ingebouwde IGBT, maar door gebruik te maken van een extra module kunnen ook bobines zonder ingebouwde IGBT aangstuurd worden. Ook is een capacitief systeem aan te sturen.

Bobine met ingebouwde IGBT

De EFIgnition heeft geen ingebouwde ontsteking eindtrappen (IGBT). De achterliggende reden is dat deze eindtrappen kapot kunnen gaan door verkeerde aansturing, verkeerde aansluiting, een defect aan de bobine en ouderdom. Tegenwoordig zijn er zeer veel bobines beschikbaar welke al een ingebouwde IGBT hebben. De EFIgniton stuurt een puls van 12V uit via een transistor (FET). Deze transistor wordt gestuurd door de processor. De stroom is begrensd zodat bij kortsluiting niet onmiddelijk de printbaan van de ECU smelt. De maximale stroom is 60mA bij 14V. ∙ Op 1 kanaal kunnen tenminste 2 bobines worden aangesloten ∙ Er zijn in totaal 6 kanalen beschikbaar ∙ Een V12 motor met een dubbele bougie per cilinder is geen enkel probleem voor de EFIgnition Enkele bobine met ingebouwde IGBT Dubbele (DIS) bobine met ingebouwde IGBT's (4 cilinder) Driedubbele (DIS) bobine met ingebouwde IGBT's (6 cilinder) Coil On Plug bobine Coil Near Plug bobine

Bobine zonder ingebouwde IGBT

De standaard bobine bestaat enkel uit 2 spoelparen. De primaire spoel moet geschakeld worden door een bijzondere transistor, de IGBT. De secundaire spoel transformeert het magnetisch veld van de primaire spoel naar een hoogspanning van circa 20.000 volt. De IGBT heeft een zwaar leven. Ze krijgt spanningen van circa 400 Volt voor haar kiezen bij het uitschakelen van de hoge stroom die door de bobine loopt. Bovendien kan door verkeerde aansturing of aansluiting de IGBT of de printplaat doorbranden. Daarom hebben wij ervoor gekozen de IGBT niet in de EFIgnition in te bouwen. Dus kan EFIgnition een normale bobine zonder IGBT niet rechtstreeks aansturen. Ze heeft een tussenmodule met ingebouwde IGBT's nodig om de hoge stroom te kunnen schakelen en de hoge uitschakelspanning af te vangen. Uit de EFIgnition zelf komt een 12V 60mA stuurpuls. Dit is voldoende om 2 modules per kanaal aan te sturen. U zou dus in totaal maximaal 12 eindtrappen kunnen aansluiten op de 6 beschikbare ontsteekkanalen. Er zijn diverse fabrikanten van IGBT modules. De meest bekende zijn de Bosch ontsteking modules. Deze kunnen afhankelijk van het type tot maximaal 4 bobines aansturen. Hieronder een sterk vereenvoudigde manier van aansluiten. Beschikbare Bosch IGBT modules: Module nummerAantal pins connectorAantal interne IGBT 9 222 067 034 3 1 0 227 100 200 7 2 0 227 100 203 7 3 0 227 100 211 9 4

Capacitief systeem

Door een hoogfrequent omvormer wordt spanning opgevoerd tot circa 500 volt. Deze spanning wordt opgeslagen in een condensator. Als de EFIgnition een signaal aan de ontsteekmodule geeft, zal de condensator worden ontladen over de bobine. Daardoor ontstaat een bougievonk met een zeer hoge spanning. Voordelen: ∙ Deze vonk zal zeer moeilijk ontvlambare mengsels kunnen ontsteken. ∙ De oplaadtijd van de bobine is zeer kort. Nadelen: ∙ De vonk ENERGIE is lager dan die van een standaard inductief systeem ∙ Stelt hoge eissen aan hoogspanningkabels en componenten ∙ De omvormer is prijzig Doordat de oplaadtijd van de condensator en bobine zo kort is kan er kort achter elkaar een vonk optreden. Bijvoorbeeld meerdere keren in dezelfde slag op dezelfde bobine. Zo weet je zeker dat het mengsel tot ontsteking komt. Maar er is nog een voordeel. Als we als voorbeeld eens een opgevoerde V8 gebruiken. We laten deze motor 6000 toeren draaien en we gebruiken een verdelerontsteking, dan komen we in de problemen met een inductief oplaadsysteem voor de bobine. De normale laadtijd van een conventionele bobine is circa 2,3 milliseconde. De vonkduur is ongeveer 1 milliseconde. 6000 toeren per minuut / 60 seconden = 100 toeren per seconde. 1 seconde delen door 100 toeren geeft 10 milliseconde per omwenteling. Omdat het een vierslag V8 motor is hebben we 8 vonken nodig per 2 volledige motorrotaties. 20 milliseconde / 8 cilinders = 2,5 milliseconden We hadden echter afgesproken dat we voor een sterke vonk 2,3 milliseconde laadtijd nodig hadden en 1 milliseconde vonkduur. Dit komt neer op 3,3 milliseconde. Deze tijd is er niet! De ECU reserveert tijd voor de vonk en laat dus de laadtijd van de bobine korter worden. De bobine wordt dus minder sterk geladen, namelijk met nog maar 1,5 milliseconde. De vonk zal daardoor beduidend zwakker worden. De oplossing is een cappacitief systeem. Deze kan laden in minder dan 1 milliseconde en de vonkduur is ook veel korter. Je hebt dan ruim voldoende tijd om een goede vonk op te bouwen. Dus eigenlijk alleen bij verdelersystemen met 6 of meer cilinders heeft capacitieve ontsteking zin. MSD 6A

Omlooplucht regelaar stationair toerental

Er zijn 2 uitvoeringen mogelijk als luchtomloopklep: ∙ De Puls-Witdth Modulation Fast idle valve - PWM F-idle valve2 draads ∙ 3 draads ∙ Stappenmotor4 draads

Stationair omlooplucht klep PWM

Bij koude motor ondervindt het drijfwerk meer weerstand. Daardoor zal de motor langzamer stationair draaien. Het liefst zouden we de motor juist iets sneller stationair laten draaien zodat deze minder snel afslaat. Om dit te regelen hebben we een stationair omloopluchtklep nodig. Deze laat wat extra lucht om de gasklep heen de motor in lopen. Daardoor zal het stationair toerental stijgen of regelbaar zijn. Deze zijn er in 2 uitvoeringen van deze klep: ∙ PulsWidth Modulation idle Valve (PWM F-idle valve)2 draads ∙ 3 draads De 2 draads klep bevat een veer om terug te komen in de gesloten stand. De 3 draads klep doet dit met een electromagnetisme (een spoel). Aansluiten Het aansluiten van de PWM-Fidle valve gaat erg gemakkelijk. ∙ 2 draads De 2 draads klep bevat een spoel om de klep te openen en een veer om deze te sluiten. De 2 draads klep krijgt op 1 van de 2 pinnen een plus uit de zekeringenkast. De andere pin gaat naar PWM F-idle aansluiting op de EFIgnition. Let op: sommige kleppen (bv. Ford) bevatten een blusdiode. Verkeerdom aansluiten veroorzaakt kortsluiting! ∙ 3 draads De 3 draads klep bevat geen veer maar 2 spoelen. De middelste pin is de 12 volt aansluiting. De 2 andere pinnen trekken de klep open of dicht. Over het algemeen loopt een 3 draads klep wat soepeler. De eerste 2 aansluitingen zijn gelijk aan de 2 draads klep. Op de 3e aansluiting komt een draad met een weerstand van minimaal 25 watt en 20 Ohm. Deze trekt de klep dan met een kleine stroom dicht terwijl de ECU de klep met een door de microprocessor geregelde stroom open trekt. Vrij programmeerbaar Wordt deze uitgang niet gebruikt voor een PWM F-idle klep, dan kan deze uitgang universeel gebruikt worden. De draad kan een massa contact worden bij het aktief worden van de functie. Er kan bijvoorbeeld een relais voor een radiateurventilator mee geschakeld worden, een boost solonoid, een nokkenas versteller of wat je ook maar kan bedenken. Een voorbeeld programmering voor een radiatorkoelmotor aangesloten op de Fidle uitgang als deze niet gebruikt wordt door een PWM Fidle klep

Stappenmotor stationair omlooplucht klep

De EFIgnition ondersteunt ook een stappenmotor. De stappenmotor werkt letterlijk met stapjes en is daardoor heel precies. Het is iets lastiger om goed af te stellen, maar daarna is het resultaat wel beter. Op de EFIgnition zitten vier draden welke de stappenmotor kunnen sturen. Ze werken in paren. Dradenpaar 1A en 1B verzorgen de stroom voor spoel 1. Dradenpaar 2A en 2B verzorgen de stroom voor spoel 2. Het is een interessante schakeling. In rust komt er uit draad 1A en 2A een spanning van 12 volt. Dr draden 1B en 2B zijn massa. Als er een stap genomen moet worden draait het om, 1B en 2B worden nu 12 volt en 1A en 2A worden nu massa. De kanalen 1 en 2 kunnen onafhankelijk van elkaar schakelen. Zo ontstaat er in de motor steeds weer op een andere plek magnetisme die de klep een stapje verder open of dicht stelt. Vrij programmeerbaar - gebruik een diode (1N4007) Als we geen stappenmotor gebruiken dan zijn deze 2 kanalen beschikbaar om iets anders mee te doen. Bijvoobeeld om een relais voor een koelmotor te schakelen. De draden 1A en 1B horen dan bij elkaar. 1A komt dan op de aansluiting 85 van het relais, aansluiting 1B komt nu op aansluiting 86 van het relais. Aansluiting 30 gaat via een zekering naar de accuplus. Aansluiting 87 gaat naar de koelmotor. Maar nu werkt het nog niet. Want er zal stroom lopen door de relaisspoel. Op 1A staat immers 12 volt, 1B geeft massa. Het relais zal schakelen. Als de functie actief maken zal er op 1A massa komen en op 1B 12 volt. Het relais blijft ingeschakeld. Een relais in serie met deze draden met de sper in richting van draad 1A voorkomt dit. Het relais is nu in normale toestand niet ingeschakeld. Wordt de functie actief dan kan er stroom lopen van draad 1B naar het relais, door de diode naar draad 1A. Let op dat u het juiste relais gebruikt. Deze mag geen diode bevatten.

Nokkenas versteller

Moderne motoren bevatten soms een variabele nokkenas timing. Daarmee kan het koppel in bepaalde toerentallen verhoogd worden. Er zijn 2 typen: ∙ Aan/Uit variable nokkenas timing of lift (Honda VTEC, eerste BMW VANOS systemen) ∙ Continu variabele nokkenas timing (VVTI, Vanos van de BMW TU motoren) De EFIgnition bevat meerdere vrij programmeerbare poorten. Deze zijn toe te wijzen als nokkenas versteller. Ze kunnen aan/uit typen nokkenas verstellers aansturen. Continu variabele nokkenasverstelling is helaas niet mogelijk. De aansturing De aansturing gaat middels oliedruk welke wordt gestuurd door een magneetventiel. Het magneetventiel heeft 2 aansluitingen. Op de een komt 12 volt uit de zekeringenkast. Op de ander komt de programmeerbare uitgang van de EFIgnition.

Inlaat traject versteller

Boost control ventiel

Turbotechniek is een mooie manier om meer uit een motor te halen. Met de EFIgnition kunnen we de turbodruk zelfs regelen. Met het Boost Control ventiel. Of beter bekend als Boost Control Solonoid. Normaal gesproken loopt er een leiding van de drukzijde van de turbo naar de Wastegate Actuator. We kunnen hier de Boost Control Solonoid tussen plaatsen. Op de Borg Warner EFR turbo hieronder zit deze zelfs al standaard ingebouwd. De Boost Control Solonoid geeft in rust de druk door van de drukzijde van de turbo naar de wastegate actuator. De wastgate actuator werkt met een perscilinder en een veer. Op het moment dat de druk groter wordt zal de veer ingedrukt worden en een klep in de turbo openen, waardoor de uitlaatgassen niet meer door het turbinehuis gaan, maar via een bypass de uitlaat in lopen. De turbo stopt daardoor met druk opbouwen. Universele Boost Control SolonoidMet de Boost Control Solonoid kunnen we de druk enkel verhogen. Het is dus zaak voor een Wastegate Actuator te kiezen met een lage openingsdruk. Deze laagste druk is niet manipuleerbaar door de EFIgnition. De EFIgnition kan op basis van gaspedaalstand en toerental de turbodruk verhogen. Zo hebben we geen enorme turbodruk als we het gaspedaal niet diep intrappen. En krijgen we meer turbodruk naarmate we meer gas geven. Daardoor ontstaat het gevoel van atmosferisch aangezogen motor, maar dan met veel meer koppel.

Elektrische fansturing

Webshop

Welkom bij de webshop van EFIgnition. De prijzen in de webshop zijn exclusief BTW.

EFIgnition

EFIgnition is een vrij programmeerbaar motormanagement systeem waarmee de injectie en ontsteking van vrijwel iedere motor aangestuurd kan worden.

14Point7 Lambda systemen

Sensoren

MAP sensoren

Triggerwheels

Actuatoren

Ontsteking

Brandstof systeem

Stekkers

Verbruiksmateriaal

Specifieke Druk/Temperatuur sensoren

Motor-specifieke onderdelen

Cursus motormanagementsystemen

De cursusdata zijn gepland op: ∙ zaterdag 7 maart 2026 ∙ 10.30-15.00 uur Motormanagementsystemen Toch wel pittig? Valt reuze mee, als je zo'n systeem een keer in het echt hebt zien werken en bijgepraat wordt over wat het geheimzinnige donkere doosje nu precies aan het uitvoeren is. Wij geven trainingen. In een dag laten wij zien hoe je kan werken met een vrij programmeerbaar motormanagementsysteem, welke instellingen ertoe doen en waar je rekening mee moet houden. De cursusruimte.Inhoud De basisonderwerpen die in de cursus behandeld worden: ∙ Sensoren ∙ Actuatoren ∙ Brandstofhoeveelheid en VE table ∙ Mengsel samenstelling en AFR Target table ∙ Lambda-regeling ∙ Ontsteking timing in-/afstellen en Ignition timing table ∙ Fijnafstelling of "tuning" ∙ De software en tools ∙ Programmeerbare outputs ∙ Extra inputs De insteek van de cursus: Er zijn zeer veel mensen bezig met hun hobby en passie. Deze mensen laten werkzaamheden aan hun voertuig liever niet over aan bedrijven. Ze ervaren veel plezier dit zelf te kunnen en te doen. Wij steunen deze mensen met behulp van deze cursus en het verdere supporttraject. We verhogen zo de technische kennis en vaardigheden van onze klanten en maken ze onafhankelijk. Praktische informatie ∙ Adres: Einsteinstraat 78, 2811EP Reeuwijk. ∙ Aanvang cursus: 10.30 uur (vanaf 10.00 uur staat de koffie klaar). ∙ Pauze van 12.00 tot 12.30, lunch wordt verzorgd door ons. ∙ Einde cursus: ergens tussen 15.00 en 15.30 uur. ∙ De cursus kost € 99,99 per persoon incl. BTW. U kunt zich inschrijven voor de cursus door deze hieronder te bestellen en af te rekenen in de webshop. Bij het afrekenen kunt u "afhalen" aanklikken, er worden dan geen verzendkosten gerekend. ∙ Mocht u verhinderd zijn en meldt u dit van te voren dan zetten wij u door naar een latere datum. ∙ U krijgt de maandag voor aanvang van de cursus een bevestiging per mail met alle verdere informatie. Na de cursus Is er ruimte om nog wat te netwerken met gelijkgestemden en vragen te stellen aan de trainer. Gezellige drukte en een leerzame dag! (oude werkplaats)

Portfolio

MOTORMANAGMENT SYSTEMEN VOOR BRANDSTOF MOTOREN.Dat is onze specialiteit. Daar zit onze kracht.Veel mensen vragen ons: "Ik heb een auto van merk X, type Y. Heb je daar ook verstand van ?". Wij zijn niet gespecilaliseerd in merk X en type Y. Zo rijden er auto's, motorfietsen, brommers, trikes en andere voertuigen op onze systemen. Van alle merken. En alle typen. Dagelijks op de weg. Op het circuit. Op de cross-baan. Off-road. Maar er vliegen ook vliegtuigen op. Er staan agregaten op te draaien. Brommers. Boten. Als het een brandstofmotor heeft, is de EFIgnition ideaal om de sturing van brandstof en ontsteking te optimaliseren.Mogelijk is onze zwakke plek in marketing dat we niet gespecialiseerd zijn in merk X en type Y. Maar altijd weten we meer over de besturing en optimalisatie van de motor van dat voertuig dan de bedrijven die wél in merk X, type Y gespecialiseerd zijn. Kijk eens naar onze uitgebreide portfolio van projecten. En begrijp dat we nog geen 2% kunnen laten zien van de gekste projecten waar we dagelijks aan werken.

Alfa Romeo

Nord motorEen prachtig voorbeeld van een Alfa Romeo Nord Twin-Spark met ITB's, injectie en verdelerloze ontsteking.De Nord motor is een aluminium viercilinder met dubbele nokkenas. 8 kleppen. Ontwikkeld in 1954 en in produktie geweest tot 1997. Deze motor is gebruikt in bijna alle klassieke modellen van Alfa Romeo. De meest bekende zijn de Alfa Romeo Giulietta, de GTV, Alfetta, Spider, 75 Turbo en zelfs in de 155 en 164. De latere modellen van deze motor hadden al het L-jetronic systeem met een 60-2 triggering op de krukas en elektrische injectoren. De oudere modellen met carburateur zijn dus heel gemakkelijk om te bouwen naar injectie met behulp van het EFIgnition systeem en wat donor onderdelen van de nieuwere motor. Het belangrijkste onderdeel voor een goede motorsturing: De krukas pulley met 60-2 triggering en inductieve krukas positie opnemerMaar ook de nieuwere versies profiteren aanzienlijk door het toepassen van betere elektronica, het vervangen van de ristrictieve luchtweger door een MAP sensor en het toepassen van verdelerloze ontsteking. De Alfa Romeo Nord motor in Turbo variant hebben wij zonder verdere versterkingen op het circuit ruim boven de 300 pk zien leveren. Zonder kapot te gaan! Twin spark Sommige "tuners" laten de aansturing van de 2e bougie achterwege. Het maakt niet uit, stellen ze. De werkelijke reden is dat hun gebruikte apparatuur de 2e bobine niet kan sturen of de kennis ontbreekt om deze correct aan te sluiten. De ingenieurs van Alfa Romeo hadden niet zomaar een 2e bougie geplaatst in de verbrandingsruimte. Het vlamfront verspreid zich veel sneller in de verbrandingskamer waardoor de ontsteking circa 10 graden later moet worden gezet om de piekdruk op het juiste moment te krijgen. De zuiger wordt minder tegen gewerkt in zijn opgaande (compressie) slag. Het rendement van de motor neemt daardoor toe. De EFIgnition kan tot 12 bobine's aansturen, dus is de Twin-Spark motor totaal geen probleem. VVT De latere versies hadden Variable Valve Timing. Het systeem werd door Alfa Romeo "variatore di fase" genoemd. Daarmee krijgt de motor een bredere powerband (hoog koppel over een breder toerenbereik door de nokkenas hydraulisch te verdraaien. Een elektrische afsluiter in een oliekanaal zorgt voor het inschakelen. De VVT is uitstekend aan te sturen met de EFIgnition. Benodigdheden ∙ ECU + Kabelboom ∙ 60-2 pulley en krukas positie sensor van Alfa Romeo ∙ Gasklep positie sensor ∙ Koelvloeistof temperatuur sensor ∙ MAP sensor ∙ Lucht temperatuur sensor ∙ Breedband lambda sensor ∙ EV14 injectoren voor het beste resultaat ∙ 1x DIS bobine + kabelset voor de normale motoren, 2x DIS bobine + kabelsets voor de Twin-Spark motoren ∙ Stappenmotor ∙ Boost-control solonoid voor de turbo-motoren ∙ Installatie pakket De V6 Busso motorDe 60 graden V6 motor is er in diverse varianten. De meest eenvoudige is de 2.0 liter met 12 kleppen. Deze komt bijvoorbeeld voor in de klassieke GTV en de 75. De meest krachtige is de 3.2 liter 24V. Daartussen zitten ook nog interessante varianten zoals de 2.0 24V Turbo van de 916 GTV. Het is een mooi gebouwde "even fire" motor. De latere modellen hadden standaard een 60-2 triggerwheel op de krukas. Dus ook de zeer vroege modellen zijn erg gemakkelijk op injectie om te bouwen. We hebben aan deze motoren gewerkt in onder andere de Alfa Romeo GTV (zowel het klassieke model als de 916), De SZ, een 155 racer's en nog veel meer modellen. Het is een prachtige motor om te zien. En op een EFIgnition systeem draaien ze fantastisch. De Alfa Romeo 155 is er nooit geweest in V6 uitvoering. De EFIgnition systemen maken de motorswap eenvoudiger en de motor draait beter en krachtiger dan op het originele motormanagement systeem.Benodigdheden ∙ ECU + Kabelboom ∙ 60-2 pulley en krukas positie sensor van Alfa Romeo ∙ Gasklep positie sensor ∙ Koelvloeistof temperatuur sensor ∙ MAP sensor ∙ Lucht temperatuur sensor ∙ Breedband lambda sensor ∙ EV14 injectoren voor het beste resultaat ∙ 1x 6C DIS bobine + kabelset of 6 penbobine's. Indien de bobine's van Alfa Romeo worden gebruikt zijn er 2x3 kanaals ontstekingdrivers benodigd ∙ Stappenmotor ∙ Boost-control solonoid voor de turbo-motoren ∙ Installatie pakket De Boxer motorenZelfs de 1.4 boxer uit de Alfa Romeo Alfasud en 33 is voorzien van een EFIgnition. Een heerlijke motor die gemakkelijk toeren maakt. Trapt het gemakkelijk boven de 150 pk wat een hoop is voor een dergelijk klein motortje. Deze Alfa Romeo 33 beschikt over meer dan 150 pk uit een 1.4 motortje. Benodigdheden ∙ ECU + Kabelboom ∙ 60-2 pulley en krukas positie sensor van Alfa Romeo of een 36-1 universeel triggerwheel met universele sensor. ∙ Gasklep positie sensor ∙ Koelvloeistof temperatuur sensor ∙ MAP sensor ∙ Lucht temperatuur sensor ∙ Breedband lambda sensor ∙ EV14 injectoren voor het beste resultaat ∙ 1x DIS bobine + kabelset ∙ Stappenmotor ∙ Installatie pakket De Twin Spark motoren:De nieuwere Twin Spark motoren kom je tegen in de Alfa Romeo 155, 145, 146. Het zijn goed uitgebalanceerde motoren die ongeblazen enorm krachtig kunnen zijn. Het aansturen van het Twin Spark systeem is geen enkel probleem, net als de on-off nokkenas verstelling (VVT). Ook hebben we ombouwprojecten ondersteund waar deze motoren waren voorzien van een turbo. Onder andere Novitec heeft kits gemaakt voor deze motoren. Alleen was de elektronica daarvan dramatisch. Met de EFIgnition komt deze kit echt tot zijn recht. Bij de latere modellen waarvan de toerenteller en de watertemperatuur over de CAN bus loop: Geen probleem. De EFIgnition beschikt over een CANbus chip en geeft het dashboard de benodigde informatie. Hier werken we aan een Alfa Romeo 147 met een turbokit Benodigdheden ∙ ECU + Kabelboom ∙ MAP sensor ∙ Lucht temperatuur sensor ∙ Breedband lambda sensor ∙ vierkanaals ontstekingdriver ∙ Stappenmotor ∙ Boost-control solonoid voor de turbo-motoren ∙ Installatie pakket

Austin Healey

Wel eens met een echt goed rijdende Austin Healey 3000 gereden? De Austin Healey 3000 van de heer MorskateEentje waarbij je nooit meer onder de motorkap hoeft te zijn voor een afstelling van de carburateurs of ontsteking? Eentje die fijn schakelt, goed stuurt, remt en rijdt? Eentje waar je je vrouw mee kan laten rijden zonder dat ze moeite heeft met de bediening? Het kan. En het is een fantastische ervaring. De motor is voorzien van een nieuw inlaatspruitstuk met 1 centrale gasklep met potentiometer, 6 injectoren, stappenmotor, gecombineerde MAP / Inlaatlucht temperatuur sensor. Er is een nieuwe koelvloeistof temperatuur sensor geplaatst en er is een lambda sonde in de uitlaat geplaatst. De ontsteking wordt verzorgd door een verdelerloze DIS bobine. De timing van de vonk en het lucht/brandstofmengsel wordt verzorgd door de EFIgnition ECU (Engine Control Unit). We kunnen het er lang over hebben. Maar... Beelden spreken voor zich. Het inlaatspruitstuk in aanbouwKabelboom in aanbouwHet eindresultaatDit is oprecht een resto-mod in zijn beste vorm.Dat het vermogen toegenomen is, spreekt voor zich. Het verbruik is minder afgenomen dan verwacht. Maar dat komt vermoedelijk omdat het zo ontzettend leuk accelereren is met deze wagen. De auto produceert onder de 200ppm HC en loopt op minder dan 1% CO. Dat is voor een dergelijke motor zonder kathalysator enorm schoon. Op zich verschilt deze motor niet van andere projecten. Ze is even moeilijk of makkelijk om te bouwen als andere motoren. Er waren een paar details die het interessant maakten: ∙ Het inlaatspruitstuk is custom build. ∙ De diameter van de aanvoerleiding van de tank is onvoldoende voor het injectie systeem. Uiteindelijk is er een "swirl-pot" bijgeplaatst. Een elektrische carburateur pomp vult het buffertankje. In het buffertankje zit eenhogedrukpomp welke de injectoren voorziet van voldoende brandstof. ∙ Er moest een gaatje in het blok geboord worden voor de koelvloeistof temperatuur sensor. Deze kan naast de thermostaat en dit is niet heel spannend. Geinteresseerd in een dergelijke ombouw ? Wij kunnen u ermee helpen of de complete ombouw voor u uitvoeren. Lees ook het artikel over de ombouw uit het Austin Healey clubmagazine. Benodigdheden ∙ ECU + Kabelboom ∙ Triggerwheel + krukas positie sensor ∙ Inlaat spruitstuk ∙ Gasklephuis met gasklep positie sensor ∙ Koelvloeistof temperatuur sensor ∙ MAP sensor met gecombineerde Lucht temperatuur sensor ∙ Breedband lambda sensor ∙ Bosch EV14 injectoren ∙ 6C DIS bobine met bougiekabels ∙ Stappenmotor ∙ Installatie pakket Proefdraaien met een nieuwe Austin Healey 3000 motor met EFI ombouw.Er is een PiperCams Rally 300 nokkenas gemonteerd op deze motor.Close-up van de bedrading in aanbouw.

Aston Martin

Het merk van James Bond. Prachtige wagens. De Aston Martin DBS V8 met mechanische injectieMaar de meest problematische is toch wel de DBS. Deze beschikt over een prachtige V8 motor. Een goed ontwikkelde motor met hier en daar wat schoonheidsfoutjes in de mechaniek. Deze zijn echter goed op te lossen door de firma waarmee ik samenwerk aan deze auto's. Het belangrijkste probleem zit hem in het brandstofsysteem. Er zit een mechanisch inspuit systeem op. Deze systemen kunnen nog maar bij enkele bedrijven afgesteld worden tegen zeer hoge kosten. En garantie tot aan de voordeur. Je weet wat dat betekend. Toen de auto nieuw was werkte het. Nu zijn deze auto's 40 jaar oud. En juist nu kunnen we veel meer bereiken met moderne elektronica. Tijd voor een EFIgnition retrofit. Het typeplaatje schept verwachtingenSamen met de Firma Hovri in Tynaarlo werk ik regelmatig aan deze auto's. Het mechanische inspuitsysteem wordt zorgvuldig uigebouwd, geconserveerd, verpakt en aan de klant terug gegeven zodat de auto altijd nog terug gebracht kan worden naar originele toestand. Al denk ik niet dat iemand dat zou willen. Fijnafstelling aan de unieke gaskleppen van deze DBS na installatie van de EFIgnitionDe motor wordt voorzien van een triggerwheel op de krukas pulley met bijbehorende krukas positie sensor. In de originele mechnische injectorgaten worden nu de moderne Bosch EV14 elektrische injecotren geplaatst. Een nieuwe custom made fuel-rail zorgt voor de brandstof distributie naar de injectoren. Verder worden de nodige sensoren zoals een gasklep positie sensor, koelvloeistof temperatuur sensor, MAP sensor, lucht temperatuur sensor en breedband lambda sonde geplaatst. Vervanging van de standaard luchtomloopklep door een stappenmotorVoor de ontsteking bestaat de keuze uit een enkele bobine met verdeler, een verdelerloos ontsteking systeem of een bobine per cilinder. Uit cosmetisch oogpunt wordt meestal gewerkt met de standaard verdeler, maar de timing van de vonk komt nu via de krukas positie sensor uit de EFIgnition hetgeen al een veel beter lopende motor en meer controle geeft. Voor de stationairloop wordt een stappenmotor geplaatst. Opgeruimde en volle motorruimte in de Aston Martin DBS V8Uiteindelijk is van het resultaat weinig te zien. De bedrading laat zich gemakkelijk verstoppen en de toegevoegde onderdelen zouden ook uit de fabriek van Aston Martin gekomen kunnen zijn. Het verschil in motorloop is echter wel overdonderend. De motor kan nu opeens op een stochiometrisch mengsel draaien zonder zijn stabiliteit te verliezen. Het brandstofverbruik en de emissie neemt enorm af. De vermogenstoename is lastig aan te tonen met zo'n potente V8 zonder je rijbewijs te verliezen of van de weg te raken. Maar het zal er zeker zijn. De motor reageert fijn en alert op het gas. Kent een uitstekende koudstart en doet precies wat van hem verwacht wordt. Op zich is de Aston Martin DBS V8 niet ingewikkelder om te bouwen naar een EFI systeem dan andere motoren. De bijzonderheden zitten hem in: ∙ de vervaardiging van de fuel-rails ∙ het plaatsen van de injectoren ∙ het plaatsen van het triggerwheel en bijbehorende sensor ∙ De aansluitng van de MAP sensor op de juiste plaats, deze aansluiting mag niet in het omlooplucht kanaal ∙ Synchroon-afstelling van de ingewikkelde gaskleppen Een ander leuk project betreft een Aston Martin Lagonda. De geweldig mooie neus van de Aston Martin LagondaEen zeer indrukwekkende auto. Met ook weer zo'n fantastische V8 in de motorruimte. De enorme V8 van de Aston Martin LagondaOok deze auto is omgebouwd naar elektronische brandstof injectie en verdelerloze ontsteking. Deze loopt nu uitstekend. Binnenkort zullen er wel meer foto's opduiken van deze heel bijzondere Lagonda. Er is er namelijk maar een zoals deze.. Een hele verzameling Lagonda's!De eigenaar heeft er nog een paar staan, deze zullen op termijn ook wel aan de beurt komen, verwacht ik.

Citroën

DE AUTO'S VAN CITROëN HEBBEN VELE LIEFHEBBERS. DENK AAN DE CITROEN DS. MAAR OOK AAN DE SM. EN NATUURLIJK DE AUTO MET DE LANGSTE TYPE AANDUIDING OOIT: DE CX 2500 GTI TURBO II. MAAR OOK DE 2CV. EN DE MODERNERE AUTO'S ALS DE XANTIA AKTIVA V6 / 2.0CT, XM V6, AX EN SAXO SPORT.Een kleine impressie van de projecten aan Citroen's die wij de afgelopen jaren hebben uitgevoerd. De Citroen DSOngeevenaard in veercomfort. De motor is technisch gezien helaas niet zo bijzonder, maar past wel goed bij het karakter van de auto. De i.e. versies waren vanaf 1973 voorzien van het D-jetronic elektronisch gestuurde injectie systeem. Dit systeem was allerminst foutloos. De drukopnemer van de inlaatluchtdruk werkt behoorlijk grof. De injecoren hebben een lage impedantie met voorschakelweerstand en kennen geen beste dosering en feitelijk geen verneveling maar blazen met een grote straal de brandstof in de motor. Met de moderne sensoren en elektronica van nu ondergaan deze auto's een ware metamorfose in termen van koudstart, souplesse, vermogen, emissie en verbruik. Citroen DS kabelboom in aanbouwDaarnaast zijn er leuke dingen met de motor mogelijk. Het is bijvoorbeeld niet heel ingewikkeld om het onderblok van een Citroen CX 2500 om te bouwen zodat deze geschikt wordt voor een DS. In combinatie met de DS cilinderbussen en zuigers krijg je dan een lange slag en een grote boring. Het slagvolume wordt dan bijna 2600cc. In combinatie met een C35 eindoverbrenging krijg je dan een DS die er machtig comfortabel aan blijft trekken. Sensoren De motor is wat lastiger te voorzien van een modern motormanagement systeem dan de gemiddelde motor. Dit heeft te maken met het ontbreken van de krukas pulley. De enige juiste manier om de motor te voorzien van een deugdelijke krukas positie herkenning is een gatenpatroon aanbrengen in het vliegwiel. En daarvoor moet de versnellingsbak gedemonteerd worden. Met een verdeeltafel wordt iedere 6 graden een 5mm diep gat in het vliegwiel geboord. 2 gaten boren we niet. Daarmee ontstaat een 60-2 trigger patroon. Hierna laten we het vliegwiel balanceren.Het aandrijfwiel van de hydrauliekpomp,dynamo en waterpomp draait op nokkenas snelheid. Indien we daar een HALL sensor plaatsen, kunnen we vol sequentieel brandstof injecteren. Ook kan de ontsteking sequentieel aangestuurd worden. Uiteraard vervangen we de koelvloeistof temperatuur sensor voor een moderne. Deze kan er zo ingedraaid worden. De oude drukdoos wordt vervangen door een moderne MAP sensor met ingebouwde temperatuur sensor en deze wordt rechtstreeks op het spruitstuk geplaatst voor een zo klein mogelijke vertraging van het onderdruk signaal. De originele gasklep positie sensor werkt met "stappen". We plaatsen een nieuwe sensor van het potentiometer type. Als laatste voegen we een sensor toe die de DS nooit heeft gehad. De breedband lambda sensor. Deze sensor zorgt ervoor dat we de motor optimaal kunnen afstellen qua verbruik, emissie, prestatie en comfort. De DS hebben wij op die manier ook al eens uitgerust met een kathalysator. Deze auto voldoet daarmee aan de >1994 emissie eisen op de vier gemeten gassen (zuurstof, koolwaterstoffen, kooldioxide en koolmonooxide) en is daarmee minder vervuilend en reukloos. Ontsteking De motor kan voorzien worden van een bobine per cilinder, welke heel mooi in de bougieschacht van de cilinderkop past. Er lopen dan geen hoogspanningkabels meer over de motor. Een alternatief is een verdelerloze DIS ontsteking. En ook is het mogelijk een enkele bobine met verdeler te blijven gebruiken om de originele looks te behouden. De timing komt echter van de krukas positie sensor en is daarmee uiterst stabiel en trefzeker, hetgeen zorgt voor soepele motorloop, lager verbruik, minder uitstoot en hogere performance. De "Penbobine". Voor de Citroën DS en CX gebruiken we een kortere versie.Injectie Onze eerste DS projecten werden nog wel voorzien van Citroen CX 2500 GTI injectoren. Maar deze injectroren vormden eigenlijk geen echte "upgrade". Daarnaast hebben ze gebruikt inmiddels al een beste boodschap gedaan en zijn ze nieuw niet meer te koop. Daarom hebben we een manier verzonnen om de montage van een nieuw type Bosch EV14 injector mogelijk te maken. We hebben een zeer compacte injector weten te vinden en een speciale adaptor gemaakt. Daarmee krijgen we een veel mooiere verneveling en dosering van brandstof. Tevens is het probleem van de verterende brandstofslangen van de injector opgelost. Deze zijn nu zeer gemakkelijk te servicen. Simpel, maar zeer doeltreffend. De echte injector upgrade voor de Citroën DS en SMLucht omloop klep Origineel beschikt de DS over een scala van klepjes met was-elementen en luchtomloopsystemen. Zeker de Hydraulique modellen. Al deze systemen kunnen we door 1 onderdeel vervangen. De stappenmotor. Deze regelt zeer precies het statonair toerental. De ECU kan een input krijgen van het remcontact om zo het toerental nog verder te verlagen voor de half-automaat versies. Citroen had grote plannen met de DS qua motorisatie. Helaas is daar weinig van uit gekomen en beschikt deze nu over de nalatenschap van de traktion avant. Toch kan de relatief simpele viercilinder fantastisch mooi draaien en past ze goed bij de auto. Beproefd in een rallywagenTen slotte nog een afbeelding van ons systeem in aktie: de Rally DS van Harry Martens uit Limmen. Deze auto wordt bijna wekelijks blootgesteld aan behoorlijke ontberingen tijdens rally's. En hij heeft regelmatig wat te repareren. Het enige waar hij nog nooit problemen mee heeft gehad is het motormanagement systeem welke wij voor hem aangelegd hebben. Dé proeftuin voor betrouwbaarheid én performance! De Citroen DS Rally van Harry MartensVoor de Citroën DS hebben wij complete ombouwkits beschikbaar.Benodigdheden ∙ ECU + Kabelboom ∙ Modificatie vliegwiel + balanceren en krukas positie sensor ∙ Gasklep positie sensor ∙ Koelvloeistof temperatuur sensor ∙ MAP sensor ∙ Lucht temperatuur sensor ∙ Breedband lambda sensor ∙ EV14 injectoren + adaptor voor het beste resultaat ∙ 1x ontsteking module 1 kanaals / 1x DIS bobine + kabelset / 4 penbobine's ∙ Stappenmotor ∙ Installatie pakket De Citroën SMDe EFIgnition ontwikkeld rond de motor van de SM. De SM heeft een odd-fire 90 graden V6 Maserati motor ontworpen door de heer Alfieri. Typo C114. In beginsel is deze geleverd geweest in carburateurversie. Helaas kennen carburateurs toch wel de nodige problemen. De loden stopjes rotten er uit. De brandstof in de vlotterkamers verdampt waardoor de motoren vaak slecht starten. Carburateurs hebben het lastig met de huidige brandstof (aandeel ethanol) en zijn inmiddels versleten. In 1973 kwamen de eerste injectiemodellen. Deze werden na enkele jaren veelvuldig omgebouwd naar de eenvoudigere carburateurs. Ten onrechte, want de injectiemodellen kunnen veel beter lopen dan de carburateur modellen ! De modernisatie van de motorsturing Het ombouwen van de SM naar moderne brandstof injectie en elektronisch gestuurde ontsteking heeft enorme voordelen. Zo hebben wij een verbetering van het praktijkverbruik gezien van een normale 1 liter per 8 kilometer naar 1 liter op 13 kilomter. De motor draait zeer soepel en levert een prachtig koppel over het hele toerenbereik. De koude start is geen probleem meer en de slijtage van de motor is voorbij door de precieze dosering van de brandstof. Geen benzine meer die de olie vervuild. Ook in de stad en file is er nu uitstekend mee te rijden zonder rare gedragingen. Als je de auto de ruimte krijgt en je geeft gas... Dan komt het prachtige geluid van de odd-fire V6 motor naar boven. Het koppel begint op een laag toerental en naarmate de toeren stijgen nemen de paardekrachten toe. In combinatie met de hydraupneumatische vering en de Diravi besturing geeft dit een unieke beleving. Wij hebben HEEL veel SM's voorzien van nieuwe elektronica en waren de eerste pioniers. De odd-fire motor is geen gemakkelijke motor om te doorgronden. En het heeft ons wat bloed zweet en tranen gekost. Maar dit was het allemaal meer dan waard! Aan het werk op locatie bij een klant aan de fantastische odd-fire V6 van MaseratiSensoren Voor een deugdelijke ombouw is een modificatie aan het vliegwiel noodzakelijk. Alleen daarmee krijgt de ECU een betrouwbaar krukas positie signaal en dit zorgt voor optimale timing en precisie van het ontsteekmoment. Daarnaast MOET deze motor worden voorzien van een nokkenas opnemer. De reden daarvoor: het odd-fire V6 ontwerp. Deze kan worden geplaatst op de tussenas. Samen vormen ze de basis voor een nieuwe manier van ontsteken. Vliegwiel Citroen SM met 36-1 triggerpatroonDe motor wordt voorzien van een nieuwe koelvloeistof temperatuur sensor. Deze past in het originele gat. De MAP sensor wordt middels een slang verbonden aan het spruitstuk. Maar niet op de originele aansluiting. Citroën heeft daar in 1973 een fout gemaakt door die aansluiting recht tegenover een inlaatbuis te plaatsen. Daardoor zal de gemeten druk op bepaalde toerentallen afwijken van de werkelijke druk. In de luchtstroom tussen het filter en de gasklep wordt een lucht temperatuur sensor geplaatst. De standaard gasklep positiesensor werkt met "stappen" en is niet bruikbaar. We monteren een potentiometer type gasklep positie sensor. Als laatste komt er een breedband lambda sensor in de uitlaat om het mengsel onder alle omstandigheden zeer precies te kunnen regelen. Injectie Er zijn 2 mogelijkheden. De carburateur modellen profiteren het meest van injectie spruitstukken. Maar deze zijn zeer schaars geworden en door velen in de vuilnisbak gegooid na een injectie-carburateur conversie. Een alternatief is dan de carburateurs te vervangen door gasklephuizen waar injectoren in geplaatst kunnen worden. Zogenaamde "Individuval Throttle Bodies" of ITB's. De originele injectie spruitstukken hebben mijn voorkeur. Maar de ITB's geven al heel veel voordelen boven de carburateurs. Citroen SM voorzien van ITB gasklephuizen en een spacer zodat het luchtfilter weer op de originele plek komtIndien de motor beschikt over injectie spruitstukken, dan vervangen wij de injectoren door nieuwe Bosch EV14 injectoren. Middels een speciale adaptor wordt de injector in het spruitstuk gemonteerd. Daardoor zijn de rubber slangen van de injectoren weer servicable. De nieuwe injectoren doseren en vernevelen beter waardoor de motor rustiger, efficienter en krachtiger loopt met minder verbruik en emissie. De nieuwe Bosch EV14 injector past in het originele spruitstuk en geeft een betere verneveling en dosering. De slang aansluiting is servicable.Ontsteking De ontsteking van de Citroën SM is bijzonder. Origineel benaderde de ontwerper Alfieri de motor als 2 losse 3 cilinder motoren. Er waren 2 contactpunten. 2 bobine's en 1 gesplitste rotor/verdeler die elk met een eigen bobine een eigen cilinderrij verzorgde. Het afstellen van deze contactpunten was niet eenvoudig en er was een speciale testbank nodig om het moment van ontsteken tussen de verschillende cilinderbanken synchroon te krijgen. Slimmerikken als Van de Laan, Rootselaar en 123 ontsteking hadden bedacht dat het met 1 bobine beter zou kunnen. Maar ze maakten een grote denkfout. Door de odd-fire configuratie zou je hem deels mogen zien als V8. De ontsteking vindt namelijk iedere 90 graden om 150 graden plaats. Het gaat even om die 90 graden. Als we 6000 toeren draaien is de cylustijd van 2 krukas omwentelingen 20ms. Als we rekenen met 90 graden, dan houden we over: 720 graden / 90 graden = 1/8 van die 20ms. Dat is 2,5ms. In die 2,5ms moet de bobine geladen worden en moet de vonk worden gemaakt. Een normale laadtijd van een bobine is circa 2,3ms. De tijdsduur die gereserveerd moet worden voor de vonk is 1ms. Er blijft dus maar 1,5ms over voor de vonk. Met name 123 ontstekingen gebruikt minder sterke bobine's omdat hun geintegreerde eindtrappen anders te heet worden en deze hebben dus nog een langere laadtijd nodig om een vonk van voldoende sterkte te kunnen maken. De originele benadering van Citroën (of Maserati) was dus zo slecht nog niet. Het kan ook anders. Met de EFIgnition kan er gekozen worden voor: ∙ Een ontsteking systeem met 1 bobine in combinatie met de PRV rotor/verdelerkap (net zoals de Van der Laan, Rootselaar en 123 maar dan met een veel preciezere timing). ∙ Een ontsteking systeem met 2 bobine's, gelijk aan het orinele Maserati ontwerp. Maar dan wederom met een exacte timing van het ontsteekmoment zonder verloop door de krukas positie opnemer, nokkenas opnemer en de ECU in plaats van (verlopende) contactpunten. ∙ Een ontsteking systeem met 6 bobine's. Dit eigenlijk de beste oplossing voor deze motor. De laad-tijd problemen zijn afwezig. Er zijn enkel nog zeer korte hoogspanning kabels nodig. En de verdeler is overbodig geworden. Deze ombouw passen wij het meeste toe. Deze is ook het meest eenvoudig toe te passen omdat je je niet kan vergissen met de ontstekingvolgorde en bougiekabels. Dan kan je het nog hebben over de originaliteit. Maar uiteindelijk komen de inlaatspruitstukken er overheen en zie je er dus helemaal niets meer van. Maar heb je wel een fantastisch en onderhoudsvrij ontsteking systeem waar je op kan vertrouwen. De Citroen SM motor voorzien van 6 losse bobine met korte hoogspanningkabelLuchtomloopklep Voor een zeer precies afstelbaar stationair toerental passen we een moderne stappenmotor toe. Daarmee is de motor closed loop afstelbaar en kunnen functies als "dashpot" geaktiveerd worden (tijdelijk iets het stationair toerental verhoogd laten bij plotseling gas los om olieverbruik en afslaan te voorkomen). Voor de Citroën SM hebben wij complete ombouwkits beschikbaar.Benodigdheden ∙ ECU + Kabelboom ∙ Modificatie vliegwiel + balanceren en krukas positie sensor ∙ Gasklep positie sensor ∙ Koelvloeistof temperatuur sensor ∙ MAP sensor ∙ Lucht temperatuur sensor ∙ Breedband lambda sensor ∙ EV14 injectoren + adaptor voor het beste resultaat ∙ 1x ontsteking module 2 kanaals / 6 individuele bobine's ∙ Stappenmotor ∙ Installatie pakket Citroen CX 2500 GTi (Turbo)De Citroen CX met de 2400 en 2500 motor komen we geregeld tegen in onze werkplaats. Ook bij deze motor is de krukas pulley afwezig. Wij leveren geregeld kits aan CX-Basis in Duitsland voor deze auto's. Zij hebben geexperimenteerd met een triggerwheel achter de distributiedeksel. Maar uiteindelijk hebben ze dat plan laten varen en passen zij nu gewoon de modificatie aan het vliegwiel toe, net als de Citroen DS en SM. Dit maakt de motor dus ook een wat lastigere kandidaat voor de ombouw. Prototype aanpassing distributiedeksel van CX-Basis.deMet een verdeeltafel wordt iedere 6 graden een 5mm diep gat in het vliegwiel geboord. 2 gaten boren we niet. Daarmee ontstaat een 60-2 trigger patroon. Hierna laten we het vliegwiel balanceren.De Turbo modellen zijn het leukst om aan te pakken. Daar win je het meest. De motoren zijn heerlijk soepel en leveren een fantastisch koppel. Dat de motor er uit moet voor de aanpassing aan het vliegwiel is ook weer geen grote ramp. Vaak is de keerring van de price-as van de versnellingsbak lek waardoor het koppelinghuis vol staat met bak-olie. Met een nieuw motormanagement systeem kan de motor gemakkelijk meer koppel leveren. Maar de koppeling is de zwakke schakel in de aandrijflijn van de CX Turbo. Deze gaat vrijwel onmiddelijk slippen zodra de turbodruk iets verhoogd wordt. De koppeling moet dus toch al vervangen worden als u een beetje extra plezier aan de upgrade wilt beleven. Aan het werk in de werkplaats van CX-Basis.deInbouw op lokatie bij PSA specialistEventueel kan na ombouw ook een kathalysator worden toegevoegd. Daarmee wordt de auto minder milieu-belastend. Op de koppeling na behoeft deze motor eigenlijk geen verdere aanpassingen. Wel geven wij het advies de ouderwetse laag-impedantie benzine injecoren te vervangen door nieuwe EV14 injectoren. Deze doseren en vernevelen beter. Daarmee gaat de motor rustiger, mooier, zuiniger en sterker lopen. Ook kan een boost-control solonoid worden toegevoegd zodat de turbodruk elektronisch geregeld kan worden. De turbodruk meter in het dashboard blijft gewoon werken. Benodigdheden ∙ ECU + Kabelboom ∙ Modificatie vliegwiel + balanceren en krukas positie sensor + bracket ∙ Gasklep positie sensor ∙ Koelvloeistof temperatuur sensor ∙ MAP sensor ∙ Lucht temperatuur sensor ∙ Breedband lambda sensor ∙ EV14 injectoren + adaptor voor het beste resultaat ∙ 2x DIS bobine + 2 kanaals ontstekingdriver / 4 penbobine's ∙ Stappenmotor ∙ Boost controller solonoid voor de turbo motoren ∙ Installatie pakket Citroen Xantia / XM V6Deze motor is tevens een mooie donor voor bijvoorbeeld de Alpine. Zelfs in de Volvo 260 zijn we deze een keer tegen gekomen. Ze stonden bekend om hun problemen met de nokkenassen. Maar als de motor goed schoon gehouden wordt en voorzien is van de modificaties van de laatste typen dan is het met recht een beul van een motor. In positieve zin. Bijzonder is het omschakelende inlaat traject, bestaande uit 2 trappen. In totaal zijn dus 3 configuraties mogelijk. De EFIgnition is uitstekend in staat deze kleppen correct aan te sturen en het effect is ook daadwerkelijk merkbaar. De motor kent een vlakke koppelkromme als beide kleppen in de inlaat juist ingesteld staan. Zet je ze verkeerd, dan wordt de motor explosief in het afgeven van zijn vermogen. De motor is dan in bepaalde toerengebieden zwakker, maar gek genoeg geeft ze je het idee dat ze juist sterker is. Dit heeft te maken dat een (sterke) lineaire versnelling moeilijker aan te voelen valt dan een progressieve versnelling. Complex, maar effectief inlaat spruitstuk van de V6 24VCitroen AX / Saxo / TU motorenVaak zijn deze auto's voorzien van de welbekende TU motoren. Dit zijn relatief simpele motoren, maar in staat tot grote daden door hun robuustheid. Zo hebben we een Saxo voorzien van een nieuw motormagement systeem in combinatie met een compressor. Zonder verdere mechanische aanpassingen aan de motor. Het was een bizarre ervaring. En het blijft gewoon heel. De lekkkerste uitvoering is de 1.6 16V. Dit is een mooi vormgegeven motortje met de het oerdegelijke onderblok van de TU. Maar dan met de 16V kop. Het motortje draait trillingsvrij, wil graag toeren maken. Deze motor zijn we onder andere tegen gekomen in een AX met Dbilas gasklephuizen. Als je niet van te voren zou weten dat het de 1.6 was zou je vermoeden dat het een veel grotere motor was. Deze motoren kunnen gemakkelijk over de 300 pk gaan in combinatie met een turbo. De EFIgnition is een zeer goede ECU voor deze motoren. Veel onderdelen zitten standaard al op de motor. Zorg wel dat je een multipoint injectie motor als basis pakt. 2CVHet leukste vervoermiddel ter wereld. En het kan nog beter. We hebben onder andere de Burton Car Company geholpen injectiekits te ontwikkelen. Maar al ver voor die tijd hebben we diverse "Lelijke eendjes" voorzien van injectie en elektronische ontsteking. Sensoren De basis vormt weer het aangepaste vliegwiel. De 2V heeft standaard geen toerental opname op de krukas. Vaak wordt de 123 ontsteking gebruikt maar ik hoor van heel veel klanten dat die zeer regelmatig kapot gaan. Tijd voor de juiste aanpak. Met een verdeeltafel maken we 5mm diepe gaten in het vliegwiel. Precies iedere 10 graden maken we een gat. In totaal 36 gaten, waarvan er 1 ontbreekt (de missende tand) Een inductieve sensor "leest" de gaten en verteld de ECU wat de krukas hoek op dat moment is. We meten de temperatuur van de motor op de warmste plek in de geforceerde luchtkoeling afdekplaat. De standaard fan gebruiken we niet meer, we plaatsen een elektrische fan. De ECU regelt het inschakelen van de fan. In de praktijk blijkt de motor maar zelden te moeten koelen. We plaatsen een MAP sensor om de druk in het spruitstuk te meten. Het gasklephuis wordt gebruikt van een Aygo motor. Een adaptorplaat zorgt ervoor dat deze op het spruitstuk past. Het Aygo gasklephuis beschikt al over een lucht temperatuur sensor en een gasklep positie sensor. Door toepassing van dit gasklephuis hebben we ook meteen een stappenmotor tot onze beschikking. Deze zit geintegreerd in het gasklephuis. daarmee kunnen we het stationair toerental zeer precies afstellen. Citroen C1 of Aygo gasklephuis op de 2CV motor Vervolgens maken we in de middendemper een breedband lambda sonde. Optioneel kan nog een sensor worden ingebouwd waar de originele contactpunten zaten. Dan krijgt de 2CV een vol-sequentiele injectie en ontsteking. Injectie We gebruiken injectoren met het de kleinst mogelijke debiet (cc/min) die we konden vinden. Dit blijkt een prima match. De moderne injectoren vernevelen mooi, doseren mooi. Zo mooi dat de 2CV zeer laag in toeren kan worden afgesteld zonder over te slaan. Hou wel de oliedruk in de gaten. Plaatsing van de 2CV injectoren Ontsteking In plaats van de standaard enkele bobine plaatsten we 2 losse bobine's. Maar op zich maakt het geen verschil welk bobine systeem gekozen wordt, de modernere Visa bobine kan ook gebruikt worden. Het eend-resultaatHet resultaat is een 2CV die beduidend mooier stationair loopt. Merkbaar krachtiger is geworden. Een stuk zuiniger is geworden. En belangrijk bij een open auto: minder stinkt / emissie produceert. Eventueel is het toevoegen van een kathalysator mogelijk. Uiteraard is deze ombouw ook mogelijk op een Lomax of Burton. Een GSA 4 cilinder boxermotor kan een soortgelijke ombouw krijgen. Benodigdheden ∙ ECU + Kabelboom ∙ Modificatie vliegwiel + balanceren en krukas positie sensor ∙ Gasklephuis Aygo / 107 / C1 met sensoren ∙ Motortemperatuur sensor ∙ MAP sensor ∙ Breedband lambda sensor ∙ EV14 injectoren + inlasbus ∙ 2x bobine + bougiekabels ∙ Installatie pakket

Ferrari

Het stijgerende paard spreekt ieder tot de verbeelding. Helaas merk ik dat een aantal van deze paarden er toch wel behoorlijk kreupel bij lopen. Zo ook deze Ferrari 308. Ferrari 308 V8 met Digiplex ontstekingZo kwam een Ferrari 308 binnen met ontsteking problemen. De "specialist" was er mee bezig geweest en heeft de originele Magneti Marelli DigiPlex ontsteking module's vervangen door 2 "programmeerbare" capacative ontstekingunits van MSD. Deze MSD kasten zijn leuk voor de USA cars met NOS.Niet gehinderd door enige kennis, blijkt. Want de auto draaide op veel te veel voorontsteking met detonatie tot gevolg. Deze units zijn hier totaal niet voor gemaakt omdat de triggerpunten op het vliegwiel niet afstelbaar zijn. De hoeveelheid "retard" of verlaten van de ontsteking was veel te weinig. Deze MSD units zijn helemaal niet voor dit doel ontwikkeld. Een slechte keuze. Detonatiesporen. Het had niet veel gescheeld of er was ernstige zuigerschade ontstaanDe auto was niet meer te gebruiken en de bedrading was al zover overhoop geknipt dat het terugplaatsen van de ontstekingunits ook niet meer ging. Deze zijn bovendien tamelijk gevoelig dus de eigenaar wou een betere oplossing. De vernaggelde bedrading van de Digiplex unitsHet ontsteking systeem van de Ferrari 308 valt onder de categorie "Dual Dizzy". Een dubbele verdeler dus, welke op wel meer Italiaanse V8 en V12 motoren tegen komt (maar ook op bijvoorbeeld de V8 en V12 van Mercedes en BMW). De enkele EFIgnition is uitstekend in staat deze 2 Magneti Marelli ontsteekmodule's te vervangen. Ze heeft wel een "triggerwheel" nodig. We hebben de pulley een stukje afgedraaid en er een 36-1 triggerwheel omheen gekrompen. Zo zit een tandkrans ook rond het vliegwiel. Dat komt niet meer los. Lassen op gietstaal is niet echt de oplossing en voor een boutje is geen ruimte. Het triggerwheel zit middels een krimpverbinding op de pulley van de Ferrari 308. Voor de sensor is een nieuw steuntje gemaakt.Ik heb nog even met de gedachten gespeeld de motor te voorzien van penbobine's in plaats van de verdelers te gebruiken. Dat plan kreeg helaas geen goedkeuring van de eigenaar. De penbobine past mooi in de bougieschachtDe EFIgnition was redelijk vlot ingebouwd. De motor wordt gestart, slaat aan. Ontsteking timing wordt gecontroleerd en op tijd gezet volgens de fabrieksgegevens. Klaar. Zou je zeggen. Niet helemaal. Her en der bleken in de tijd nog modificaties te zijn uitgevoerd. Sommigen bestonden uit het domweg weglaten van slangen en componenten van het mechanische K-jetronic injectie systeem. De motor liep dus wel stationair, maar de afstelling was zo gemanipuleerd dat deze bijna verzoop zodra de motor belast werd. Dit om de valse lucht bij stationairbedrijf op te vangen. Een open gat in het aanzuig systeem tussen luchtweger en motor helpt niet echt de afstelling correct te krijgen..Nadat het gehele systeem is nagelopen en alle leidingen zijn vernieuwd en gaten afgedopt loopt de motor eindelijk weer fatsoenlijk. Het kan nog altijd beter als het K-jettronic systeem verwijderd zou worden en de brandstof injectie overgenomen zou worden door de EFIgnition. Het is jammer dat de eigenaren van deze voertuigen vrijwel altijd voor "originaliteit" gaan en niet voor een zo optimaal mogelijk lopende motor, hetgeen meer in de geest van het merk zou passen. Maar.. Deze Ferrari kan weer de weg op. De Ferrari 400i De eerste wordt binnengebracht in erbarmelijke staat. Ze zou als donor moeten gaan dienen voor een Ferrari 365 replica. Ze heeft een jaar bij een Porsche specialist gestaan die de motor "aan de gang hebben gemaakt". We krijgen een filmpje toegestuurd en daar worden we stil van. Een V12 hoort niet zo te lopen. Aan mij de vraag of de motor het "waard" is om te transplanteren. Onderzoek gestart. En bij het allereerste onderdeel is het "bingo". Het luchtfilter heeft door een backfire in de brand gestaanEn de luchtfilterbehuizing is totaal zwartgeblakerdEn ook de K-jetronic luchtweegklep heeft in de brand gestaanDe grote vraag is: Waarom. Waarom is de inlaat in de brand gevlogen ? Het antwoord is vrijwel meteen te beantwoorden. We hebben 12 cilinders. Er staat dus altijd wel een inlaatklep open. Daarnaast hebben we te maken met K-jetronic. Dit is een Constant Injection System. Er wordt dus altijd brandstof ingespoten op alle injectoren. De druk varieert waardoor het debiet toe of afneemt. Maar in de inlaat is dus altijd een flinke dosis brandstof te vinden. Als er dan een vonk komt op een moment dat de inlaatklep nog open staat... Vliegt het zaakje in de brand. En dat is hier gebeurd. Maar waarom ? Blijkt dat deze motor origineel net als de 308 over 2 bobine's beschikte. Deze is echter omgebouwd naar een enkele bobine. De verdeler is wel enkel uitgevoerd en kent een gesplitste rotor. Eigenlijk zijn het dus 2 verdelers in 1 unit, maar de rotor is in dit geval doorverbonden. En als je goed kijkt dan volgen de aanslutingen van de verdeler elkaar niet op, maar deze verspringen steeds 180 graden. Dus de eerste cilinder in de ontsteek volgorde is makkelijk. De volgende ligt er 180 graden tegenover. En daar was de Porsche specialist mee de mist in gegaan. Deze heeft gewoon alles op (de verkeerde) volgorde aangesloten en niet gewisseld naar de andere kant van de verdeler. De motor liep. Maar het mag duidelijk zijn dat dit niet helemaal de bedoeling van Ferrari is geweest. Na de boel schoon te hebben gemaakt, de resten luchtfilter uit de inlaat gevist te hebben en de bougiekabels netjes op zijn plek te hebben gestoken kon na compressie test en een vloeistof check de motor worden gestart. Deze sloeg vrij snel aan en liep keurig. Het was te merken dat de K-jetronic vervuild was, maar ze liep weer zoals een V12 hoort te lopen. En dat was het doel. Ferrari 400i nummer 2 Het wordt vrij snel bekend als je zo'n project succesvol afrond. Vrij vlot na het eerste 400i project stond er weer zo'n auto voor de deur. Een USA "barnfind". Een transporteur komt de auto brengen. Eerst maar eens controleren. Zou er olie in zitten ? Ja. Voldoende. Ongeveer 3x teveel. Standaard gaat er bijna 20 liter olie in deze motor. Met wat ik op de pijlstok zie, moet er nu ongeveer 60 liter inzitten. De grote vraag is: is het wel olie? Gezien de geur en de viscositeit van de vloeistof is het meer een benzine-olie mix. Dit is levensgevaarlijk. Als je daarmee de motor zou starten zal de motor zo goed als geen smering krijgen. Maar los daarvan zal de benzine uiteindelijk voldoende verdampen om een brandbaar mengsel in het carter te gaan vormen. Dan klapt de motor uit elkaar door een carter explosie. Aftappen dus maar. Voor de zekerheid zetten we 2 bakken klaar. En die gaan vol. Tot het randje. Er komt ruim 60 liter vloeistof uit de motor. Nu is de vraag: waar komt de benzine vandaan ? Het K-jetronic systeem functioneert door middel van een luchtweger. Een klep wordt ingedrukt door de aangezogen lucht. Deze drukt een plunjer in en daardoor wordt de druk van het systeem verhoogd en komt er meer brandstof in de motor. Iemand is me voorgeweest en heeft geprobeerd de motor aan de gang te krijgen. In het proces zijn de kleppen van de beide luchtwegers ingedrukt waardoor de plunjers de kamer ingedrukt worden en de druk van het systeem verhoogd wordt. Door de veroudering van de brandstof is deze gaan vergommen en zitten de plunjers vast in de drukregelaar. In de vollast positie. De motor is dus volledig vol gelopen met benzine. We demonteren de K-jetronic drukregelaars. Gelukkig lukt het de plunjer er uit te krijgen zonder al te veel drama. Het lijkt allemaal nog in redelijk goede staat. Stilstand en vervuiling is hier de boosdoener geweest. Maar we zijn er nog niet. Als door de overmaat aan brandstof de motor boven de zuiger een "liquid lock" heeft gemaakt zijn er mogelijk ook nog drijfstangen krom. We speuren dus maar even verder. Nu het brandstof probleem is opgelost verversen we de olie en filters met het goedkoopste spul wat we vinden kunnen. Want deze olie gaat er straks meteen weer uit om te spoelen. Nu kunnen we de bougies demonteren om de compressie te meten. En daar komen we weer wat "specialisten werk" tegen. Bougie half gemonteerd. Specialist aan het werk geweest?Het schroefdraad is om onbekende reden gecorrodeerd en het is mijn voorganger niet gelukt de bougie geheel te monteren. Deze liep voortijdig vast en zit zo kennelijk al een poosje. Voorzichtig tappen we het schroefdraad schoon en monteren we nieuwe bougies na de compressie meting, die gelukkig in orde was. De nieuwe bougies laten zich weer netjes monteren. Vervolgens komen we aan bij de algehele staat van het brandstof systeem. Alle vaccuumleidngen blijken verteerd te zijn en vervangen we. Een aardige klus in zo'n overvolle motorruimte. De vele regelaars van de K-jetronic gaan niet overweg kunnen met de staat van deze vaccumledingenSlangetjes, slangetjes, slangetjes. En de ene nog rotter dan de ander.Na de reparaties aan alle ledingen kan na de nodige controles (oliedruk! bougiekabels!) de motor worden gestart. Deze slaat aan. Maar de motor loopt niet op alle cilinders. Het is vrij makkelijk vast te stellen welke cilinders niet mee draaien. Van onder het spatbord zien we alle uitlaatpijpjes over redelijke lengte appart van elkaar lopen. We mikken de infra-rood temperatuur meter erop en zien meteen dat 9 van de 12 cilinders het doen. Maar in ieder geval 3 matig tot niets doen. Die uitlaatpijpjes blijven koud. We puzzelen even verder. Vonk is niet het probleem. De bougies blijven droog en net zo nieuw als uit de verpakking. De weigerende cilinders krijgen geen brandstof. We demonteren de injectoren wat bij deze motor gelukkig vrij makkelijk gaat. We spannen ze in op de tester. En dan wordt het probleem meteen duidelijk. Maar eigenlijk was visuele inspectie al voldoende. Uit de oude doos, een K-jetronic injector testerHet is wetenschappelijk correct. De injectoren op deze manier testen. Maar visuele controle was vermoedelijk ook voldoende geweest. Een werkende, een defecte en een nieuwe injectorHet is duidelijk. De werkende injector is zwart, maar niet aangetast. De defecte injector is aangetast en er zit residu van ingedroogde benzine op. De nieuwe injector staat al klaar om gemonteerd te worden. Een nieuwe startpoging levert een op 12 cilinders lopende motor op. Het liefst had ik alle 12 injectors vervangen, maar dat is in overleg met de klant niet gedaan. Alles klaar ? Nee. Bij een startpoging met koude motor de volgende ochtend wil de motor amper aanslaan. Een brandstof probleem, de vonk is goed. We besluiten de regeldrukken van de warmdraairegelaars te controleren. De regeldruk controle van de warmdraairegelaarsHet probleem dient zich echter vrij snel aan. Er loopt de brandstof onder de auto vandaan. Een van de twee druk accumulators heeft het begeven. De accumulator houdt normaal restdruk op het brandstof systeem om verdamping in het regeleenheden te voorkomen. Achterop de accumulator zit een pijpje en daar lekt de brandstof uit. Het membraam is lek. In combinatie met de terug geplaatste injectoren die niet 100% afdichten maakt dit dat het systeem vrij snel na het stilzetten drukloos komt te staan. De temperatuur van de motor zorgt ervoor dat alle vloeibare brandstof omgezet wordt in damp. En voordat dat weer vervangen is door vloeistof krijgt de motor te weinig brandstof om aan te kunnen slaan. Nadat de lekkende accumulatoren zijn vervangen is het startprobleem min of meer opgelost. de lekkende injectoren zorgen ervoor dat de motor niet meteen op 12 cilinders aanslaat, maar het resultaat is acceptabel en na een minuut loopt de motor stabiel op 12 cilinders. Dit zijn de niet alledaagse klussen die het werk nog een stuk interessanter maken. Mijn handen jeuken echter deze motoren volledig om te bouwen op de EFIgnition ECU. Dit werkt gemakkelijker, betrouwbaarder en de motor zou er enorm van opknappen.

Mazda

MX-5 / MIATADit is een zeer gewilde auto voor een turbo conversie. We hebben er zelf een gekocht en omgebouwd naar het EFIgnition motormanagement systeem. Zelfs zonder turbo gaf dat al een enorme verbetering ten opzichte van het standaard systeem doordat de luchtweger uit de inlaat verwijderd kon worden. Er is een gietijzeren log-style spruitstuk gebruikt met een turbo van een Volvo 740. Deze turbo hebben we voorzien van nieuwe lagertjes en is geheel gereinigd. De eerste 1.6 motoren hadden een compressieverhouding van 1:9 dus de originele zuigers zijn uitstekend geschikt voor een turbo ombouw. Alleen bij een turbodruk van boven de 0,8 bar zijn de drijfstangen niet sterk genoeg en gaan ze buigen. Omdat de auto is gekocht met een kapotte motor hebben we een nieuwe motor opgebouwd met de originele zuigers maar met versterkte drijfstangen. Er is een intercooler geplaatst. Samen met grotere 440cc/minuut injectoren Plaatsen van de intercooler, past de bumper nog ?Verder is de motor voorzien van een Boost-control solonoid waarmee de turbodruk wordt afgeregeld op de gasklepstand. Hoe dieper je het gas in trapt, hoe meer boost je krijgt. Dit LIJKT voor de hand liggend, maar turbomotoren maken vaak bij een kleine gasklepstand al veel boost. Door boost-control toe te passen is het geheel weer doseerbaar. Ook kan de turbodruk hoger worden afgesteld dan de waste-gate veerdruk. Het ontsteking systeem van de Mazda MX-5 1.6 is niet heel sterk. De kabels en bobine's slaan nog wel eens door. De laad-tijd van de bobine is lang (circa 5ms) en de bobine's zijn niet echt heel krachtig. Dus hebben we deze motor meteen voorzien van een bobine per cilinder. Dit kan alleen als je ook het motormanagement systeem aanpast op de kortere laad-tijd. In ons geval natuurlijk de EFIgnition. COP's geplaatst en bedrading (tijdelijk) aangepast voor de EFIgnition.De Mazda MX-5 motor is oorspronkelijk ontwikkeld voor de Mazda 323 GTX. Dit is een een turbo variant met vierwiel aandrijving. De motor lag in die auto dwars voorin. Bij de MX-5 ligt ze in lengterichting. Mazda is redelijk lui geweest en heeft een nieuwe thermostaat aansluiting aan de voorkant van de motor gemaakt. De achterste cilinders krijgen daardoor te weinig koeling. Zelfs als de motor nog standaard is lukt het je deze aan de kook te krijgen als je vlot een berg op rijdt. Door de waterslang weer aan te sluiten op de originele plek achterop de motor wordt de koeling beduidend verbeterd. Men noemt dit een "Coolant re-route". Er zijn een paar onderdeeltjes voor nodig die we zelf hebben gemaakt. Met het nieuwe koppel van de motor werd traktie een groot probleem. Je hebt vrij snel wielspin en met een open differentieel helaas maar op 1 wiel. Daarom werd een sperdifferentieel uit de 1.8 versie gemonteerd. Dit differentieel is een stuk betrouwbaarder. En een sperdifferentieel geeft veel meer traktie. Of wielspin op beide wielen... Vervolgens is de auto veranderd in een absolute hooligan. Zelfs in 3e versnelling presteerde het olijke autootje het nog om zwarte strepen te trekken. Vaak ook onbedoeld. Was de motor dan echt zo krachtig ? Ja. Maar dat was niet de oorzaak. De originele schokdempers waren zo goed als leeg waardoor de uitgaande slag niet meer gedempt was. Bij een hobbel probeerde de auto je letterlijk uit de auto te gooien. De originele schokdempers zijn door Koni-geel schokdempers vervangen. Maar die werken totaal niet op een MX-5. Softe ingaande demping, maar niet fijn aansprekend. Zeer sterke uitgaande demping, maar ook weer slecht aansprekend. Het resultaat was dat het wiel niet mooi het wegdek volgde en bij de minste glooing al traktie verloor. Een zeer spannend rijgedrag met heel wat onbedoelde drifts tot gevolg. Dat lijkt leuk. Maar het was gewoon zeer listig. Uiteindelijk zijn de Koni dempers dus vervangen door Tractive suspension schokdempers. Dat transformeerde de auto met dezelde veren tot een soepel rijdende auto. Het spannende was er opeens wel af, de auto werd weer voorspelbaar. Dat lijkt jammer, maar het was een opluchting dat de auto je nu niet meer probeerte te vermoorden. De auto heeft een jaar lang als testauto voor de EFIgnition prototypen dienst gedaan. En wow, wat loopt dat kleine 1.6 motortje mooi. Vooral op vakantie is het heel aangenaam in zijn 5e versnelling door een dorpje te touren. Om vervolgens bij einde bebouwde kom zonder te schakelen als een catapult afgeschoten te worden als je het gas intrapt. Koppel, koppel, koppel en een lage voertuigmassa maakt het allemaal erg lichtvoetig. Het testen was zeker geen straf met deze auto. MX-5 ITBEen heel ander project is een MX-5 op ITB's van een motorfiets. Hier geen koppel in overvloed, maar ruwe atmosferische PK's. En dat is ook enorm genieten. Je moet het motortje lekker op toeren houden en het zet je echt aan het werk. Een heel andere rijbeleving met een heerlijk geluid. We kunnen er veel over vertellen. Maar het filmpje spreekt voor zich! Atmosferisch aangezogen Mazda MX-5 / Miata op motorfiets ITB's

Porsche

911Die fantastisch mooie 911. Ooit gingen ze voor minder als 10.000 euro over naar een nieuwe eigenaar. Helaas (of gelukkig?) is die tijd voorbij. De waarde van de auto maakt het nu wel zo dat het interessant is er wat in te investeren zodat het een echt aantrekkelijke auto wordt. En dat zijn ze lang niet allemaal in basisvorm. Denk aan de carburateur modellen waarvan de carburateurs versleten of dusdanig verlopen zijn dat de motor lang niet optimaal meer loopt. Denk aan de CS en turbo modellen die waren voorzien van K-jetronic welke door stilstand zijn aangetast en niet meer goed willen draaien. Denk aan het eerste Bosch mechanische inspuit systeem gebaseerd op een lijnpomp in de 911E, 911S, de 911TE en de Carrera RS. Assistentie bij eerste opstart na plaatsing EFIgnition systeemDeze motoren zijn relatief makkelijk om te bouwen naar een volwaardig elektronisch systeem met behulp van de EFIgnition. De verdeler kan behouden worden, deze kan worden vervangen door een DIS bobine, of er kunnen bij de twin-spark modellen maar liefst 12 penbobine's geplaatst worden. Je kan het net zo duur maken als je zelf wilt. Zo hebben we gewerkt aan een auto waar de ITB's alleen al 10.000 dollar hebben gekost. Dat zag er geweldig uit. Maar we hebben zelf ook eens een set gemaakt voor een 911 die minder dan 1/10e van dat bedrag kostte. De versleten carburateurs leverden meer op dan de complete ombouw kostte.. Porsche 911 ITB low-budget set in aanbouwPorsche 911 CNC gefreesde ITB's met Twin-Spark MSD ontsteking (timing via de EFIgnition)930 TURBODit was een vrij extreem project. In samenwerking met LMB Racing uit Wommelgem hebben we dit project aangenomen. De reden: de motor produceerde krap 70pk op hun dyno en liep verder erg slecht. De auto moest 2 weken later deelnemen aan een rally door Griekenland. Lukt dat ? Natuurlijk lukt dat. Porsche 930 motor met K-jetronicDe uit te voeren werkzaamheden: ∙ Demontage K-jetronic ∙ Demontage van de ontsteking en verdeler Plaatsen: ∙ gecombineerde MAP/lucht temperatuur sensor ∙ triggerwheel met krukashoek opnemer ∙ Motor temperatuur sensor ∙ Gasklephoek sensor ∙ Breedband lambda sensor met controller ∙ 12x (!) bobine ∙ Nieuwe injector brackets ∙ EV14 injectoren ∙ Stappenmotor voor stationair toerental regeling ∙ Kabelboom De nieuwe injector brackets zijn hier goed zichtbaar. Net als de bobine's en de nieuwe kabelboom (in aanbouw)Na ombouw hebben we de motor gemonteerd, gestart en afgesteld. Vervolgens is de auto aangeboden voor een kentekenkeuring (België) en goedgekeurd. Nog geen week later stond de auto op transport naar Griekenland waar deze de complete rally zonder een enkel probleem heeft uitgereden. En nog steeds loopt ze probleemloos. Ik ben de auto nog een paar keer in Wommelgem tegen gekomen. Ze stond daar dan in de werkplaats voor onderhoud en reparatie aan diverse mechanische onderdelen. Maar ik mocht er niet meer aankomen met de laptop. Ze is perfect. Beheersbaar. Voorspelbaar. Maar bloedsnel. Zie het filmpje en ons commentaar. Het is een WAPEN 912Deze Type4 motor komen we ook in andere voertuigen tegen (diverse VW's, Porsche 914). In de 912 moet je er wel wat bijzonders van maken. We hebben meerdere 912's voorzien van het EFIgnition motormanagement systeem. Een mooi verhaal is van een Belgische klant die rustig aan met de volledige restauratie van zijn 912 begon. Het was de bedoeling de auto te gaan gebruiken als trouwauto. De datum naderde echter steeds sneller en de restauratie auto schoot in beginsel door diverse tegenslagen niet echt op. Een week voor de bruiloft stond de auto er zo bij: Porsche 912 een week voor de bruiloftWe hebben die dag de motor draaiend gemaakt. Er kon nog niet gereden worden. Want de auto was nog verre van klaar. Bovendien was er een olielekkage en moest de motor weer gedemonteerd worden. Ik herhaal. Een week voor de bruiloft. Ik heb de instellingen er zo goed en kwaad als het ging in de ECU gezet in de hoop dat de auto redelijk zou rijden als deze op tijd af zou komen. Kansloos ? Een week later kreeg ik een mooi bedankmailtje en de trouwfoto's. Van dezelfde rode 912. Het was gelukt en de auto rijdt fantastisch. Dat soort bedankjes. Daar doen we het voor! Porsche 912 trouwautoDeze eigenaar van onderstaande 912 heeft de tijd genomen voor de complete restauratie. Met een bijzonder fraai resultaat. Wat een prachtige auto! De Type4 motor is opgeknapt, alles netjes gelakt en de benodigde onderdelen hebben een mooie plaats gekregen. De eigenaar heeft rustig de tijd genomen om alles tot in detail uit te werken. Wij hebben de installatie van de ECU en kabelboom verzorgd. Net als de opstart en afstelling. Een week voor de RDW keuring hebben we kunnen testrijden en op de dag van de keuring is de auto uitstekend rijdend op eigen kracht naar de RDW gereden. Wat een mooi eindresultaat! De verzorgde motorruimte van de 912E Alles is door een ringetje te halen. Links ziet u de EFIgnition met zekeringenkast. Er is een DIS bobine geplaatst op de positie van de originele verdeler. Er zijn nieuwe fuel-rails gemaakt. Stationair toerental wordt geregeld met een stappenmotor gestuurd door de EFIgnition. Detail foto van de 912E draaiend op het EFIgnition motormanagement systeem 928 924 / 944

Van Diemen Honda S2000

Een zeer bijzonder project. Een VanDiemen racewagen. Origineel heeft deze auto een ongeblazen Ford Cosworth motor. Deze is vervangen door een hoogtoerige Honda S2000 motor (+9000RPM). Het gaat HEEL erg snel. Ik heb tijdens een openpitbox dag mogen assisteren om de afstelling te perfectioneren. Dit heb ik gedaan door datalogs te trekken. Het was zeer effectief. De motor loopt zeer prettig en krachtig.

Rover V8

De Rover V8 motor is ooit door Buick ontworpen. Dit ontwerp is overgenomen door Rover. Het betreft een volledig alluminium V8. De motor is daardoor relatief licht. Zo is bijvoorbeeld de gietijzeren MG B viercilinder zwaarder dan de aluminium V8. Wij voorzien deze motor zeer regelmatig van onze electronica in de meest diverse voertuigen, LandRovers, RangeRovers, MG B, AC Cobra Replica. De voordelen: de carburateur modellen krijgen nu injectie. De Lucas onderdelen worden vervangen door meer betrouwbare onderdelen. De ontsteking kan verdelerloos gemaakt worden. Als er een auto zonder kabelboom/electronica wordt aangeschaft is het relatief eenvoudig deze goed draaiend te krijgen. Natuurlijk zijn er diverse manieren om de motor meer vermogen te laten geven. Denk daarmee aan het aanpassen van inlaatspruitstukken en een scherpere nokkenas. Van deze aanpassingen wordt de motor wel krachtiger maar gaat niet altijd prettiger draaien voor alledaags gebruik. De ombouw: Sensoren: ∙ Het allerbelangrijkst is de krukas positie opname. Bij de 3,5l en 3,9l motoren is er geen voorziening. Dan dient er een triggerwheel en sensor op de pulley geplaatst te worden. Daarvoor zijn specifieke sets leverbaar welke er zo opgeschroefd kunnen worden. ∙ De luchtmassa of luchthoeveelheidsmeter (klep of hot-wire) wordt vervangen door een MAP sensor. Deze werkt over zijn lange levensduur consistent. ∙ Er wordt een lucht temperatuur sensor geplaatst in het luchtfilterhuis. ∙ Het systeem heeft een gaskleppositie sensor nodig. De standaard aanwezige sensor is geschikt. Vaak voorzien we deze van een meer gangbare connector om het aansluiten te vergemakkelijken. ∙ De koelvloeistof temperatuur sensor is nodig voor onder andere de koude start. De standaard aanwezige sensor heeft vaak een wat exotische connector. We vervangen dan de gehele sensor om het aansluiten te vergemakkelijken. ∙ Als laatste is er een breedband lambda sensor nodig om de motor zowel in het licht belaste gebied als in vollast goed te kunnen afstellen. Actuatoren: ∙ De oudere 3.5, 3,9 en sommige 4.0 motoren beschikken over verouderde Lucas injectoren. Deze doseren en vernevelen relatief slecht. Vaak vervangen we deze voor nieuwe Bosch EV14 injectoren. Het is belangrijk de injector te matchen met het vermogen van de motor. Anders mis je de nodige resolutie om de motor zuiver te kunnen afstellen. ∙ De 3.5 en 3.9 motoren hebben origineel een verdelerontsteking. Deze kan opnieuw gebruikt worden, de timing/aansturing komt dan uit de nieuwe ECU. Er kan echter ook worden gekozen voor een verdelerloos systeem. Een verdelerontsteking wil nog wel eens problemen geven. Denk aan inwendige vervuiling van de rotor/verdeelkap. Of een rotor die niet goed op tijd gezet is. Verdelerontsteking is geheel onderhoudsvrij en kent geen problemen. Er kan gekozen worden voor 2 DIS bobine's. Dit werkt uitstekend. Een klein nadeel is dat de bougiekabels over de motor moeten kruisen. Er kunnen ook 2 bobine's geleverd worden met ieder een eigen uitgang waardoor de bougiekabels kort worden gehouden en deze niet het blok hoeven te kruisen. ∙ Vanaf de 4.0 motoren zijn er DIS bobine's aanwezig. Deze kunnen worden gebruikt met behulp van een eindtrap module. ∙ Voor het statioaire toerental afstelling zijn er per generatie motoren verschillende varianten gebruikt. De eerste generatiie had een bi-metaal schuif. Vroege uitvoeringen hadden een PWM gestuurde luchtomloopklep, net als de laatste generatie 4.0 en 4.6 motoren. De 4 polige stappenmotor heeft altijd onze voorkeur omdat deze amper aan slijtage onderhevig is en zijn werk zeer precies kan uitvoeren. De PWM kleppen hebben vaak last van ingebrande koolborstels en zijn niet consistent voor wat betreft de werking. We hebben verschillende connectoren op voorrraad om de aanwezige stappenmotoren aan te sluiten. Het is mogelijk de PWM kleppen te wisselen voor een nieuwe unit met stappenmotor. Wij kunnen voor iedere motor een complete set aanbieden om deze vlot en goed om te bouwen naar electronisch gestuurde injectie en ontsteking. Kabelbomen maken we vaak pas op de motor in het voertuig, maar onlangs hebben we voor de latere 4,0 een complete plug en play kabelboom gemaakt. Bij voldoende vraag gaan we dit ook doen voor de 3.5/3.9 motoren.

Contact

BS-AutoTune - EFIgnition Einsteinstraat 78 2811 EP Reeuwijk Nederland T +31 (0) 182 75 76 82 Bank BS-AutoTuneNL92RABO0364105941 BIC/SWIFT RABONL2U Chambre of Commerce / KvK 30166104 VAT /EORI NL001938585B04 / NL1164165521 Heeft u een vraag of opmerking, vul dan het onderstaande formulier in en wij nemen zo snel mogelijk contact met u op.

Retourneren en Algemene voorwaarden

Retourneren: U heeft het recht aangekochte goederen te retourneren. Dit dient u dan binnen 14 dagen na ontvangst aan te geven. Vervolgens heeft u 14 dagen de tijd de aangekochte goederen op te sturen. De kosten van het retourzenden zijn voor uw eigen rekening. Het retourrecht en de bijbehorende voorwaarden staan uitgebreid beschreven in Artikel 6 de algemene voorwaarden.